Exclusive interview: Ann Bradshaw, F1 Press Officer pioneer

Ann Bradshaw 01

Image : A. Bradshaw

Over 30 years ago, Ann Bradshaw was one of the first (if not the first) to have been hired by a Formula 1 team and given the full-time job of handling media relations. Her contagious energy remains very active within the paddock, notably at Williams where she manages the schedule, press meetings and promotional engagements of Canadian driver Lance Stroll.

Over the course of a long career spent rubbing shoulders with F1’s greatest drivers, some of which became Champions, Ann Bradshaw has been through many backstage twists and turns. But more importantly, she witnessed the human and private aspects of these world-renowned personalities.

During our discussion, Ann kindly shared a few memories gathered over the many years of a long, passionate and ongoing career.

Did you simply fall into this role or were you approached?

I arrived in motorsports in 1971 and over the years I’ve done many different things. I’ve been a journalist, I used to run the Press Office at the British Grand Prix, but my full-time role in F1 started in 1985. Because I had been working in the sport for a while and I knew a lot of people, I was approached to do a PR role at Williams. So that’s when it started.”

An F1 team with its own Press Officer was rather uncommon at the time…

Absolutely right. There was myself, there was someone at Lotus, and that was it more or less. Obviously the number has doubled, tripled, quadrupled since then! Of course, the Press Officer role has grown with the advent of social media and everything else.”

So you were a pioneer!

(Laughs) When you put it like that… Yes!”

Over the years you have been at several teams; you have surely babysat many drivers…

Absolutely, that’s the best way of putting it…”

You’ve accompanied a few big names in Formula 1. Let’s start with Keke Rosberg. So it seems he would give you quotes while standing in his underwear.

Oh yes. At the end of a race, Keke was always in a rush to get home on his private jet, so it was a matter of following him where he went and that usually meant into the back of a truck – they didn’t have drivers’ rooms back then – and there he was in his underpants, putting his clothes on and rushing off. So I used to get my quotes on the run as he was undressing and dressing.”

I heard a story regarding a g-string. Did you turn away?

No (laughs). I needed my quotes more than dealing with anything that might embarrass me. And he wasn’t embarrassed, so why should I be?”

Ann Bradshaw 02

Image : A, Bradshaw

Nigel Mansell took everything to heart, good or bad. And when things were bad, he would seek out people and try to set the record straight.

Yes, that’s right… But sometimes he imagined slights. Nigel was a truly great driver, he could drive eleven tenths out of the car. But he took things very personally, especially if he thought it was a slight on his family. He is a very strong family man, I’ve never come across more anyone like that. It was a shame because obviously people admired him, but it was a part of his character.”

But once the issue was settled, it was all good. It was forgotten and the page was turned.

That’s right. Get on with it, move on and go race.”

Having interviewed him in the past, I know that Ralf Schumacher is not the easiest person to work with…

You’ve hit the nail on the head (laughs). He was so difficult, unlike his brother (Michael) who is so nice, gracious, and a lovely person. Ralf could make people cry, he could be difficult, awkward, rude… I’ve seen pretty strong girls in tears at his behaviour which was totally unacceptable. He would go at people who had done nothing wrong. But I understand that he’s a nicer person now, which is good.”

So, Nelson Piquet was a real troublemaker?

He was a joker! He used to do things or say things that he knew would cause problems. He knew it! That was Nelson. I wouldn’t say he was difficult. Sometimes he was difficult, but not in a bad way. He was mischievous and sometimes it went on the wrong side. It was a bit over the top, but that’s him. The best thing is to ignore.”

Ayrton Senna’s character was more intense.

I first worked with him in ‘86. He was very single-minded and intent because he still had to win a World Championship. When he came to Williams in ‘94, he was a much happier, lighter person. A nice, very spiritual man, very keen to do the right thing with people. There was a spiritual side to him, like an aura about him. Obviously another great driver. He was very proud to be Brazilian, he was very keen to make the lives of Brazilians better and the Senna Foundation carries on his work. He was a true ambassador for his country and he wanted to give back anything he could to the country he loved. He was a national icon and revered.”

Whereas Damon Hill was more of an introvert.

He was very introverted. In the morning he would sometimes walk in, you’d say ‘Good morning Damon’ but he just blanked out everybody. He would walk away, grab his things and say ‘Oh, good morning Ann’; he just hadn’t seen me. I’m very fond of Damon. He had his issues, but he drove well, had a good car, and he’s a very worthy World Champion. I enjoyed my time working with him.”

Ann Bradshaw 03

Image : A. Bradshaw

Jacques Villeneuve’s character is quite different!

Oh, I love Jacques; I think he’s great! Formula 1 needs these characters. With Jacques, we had some laughs and he was fun to be with. I never knew what colour of hair he would turn up with (laughs). He was a great driver. And that year with Damon, they got on well. When it went down to the last race and either of them could win the Championship, it was a joy to be there because there was no animosity. I know Jacques can be difficult and people have different views of him. We have different opinions on certain things but I can talk with him. I think he’s funny. And it was a breath of fresh air when he came into Formula 1, ruffling a few chains and doing things that Formula 1 drivers didn’t do in those days. Obviously Lewis (Hamilton) does it all the time now, with the different hairdos and colours, but Jacques was a pioneer in that. He’s still around nowadays and he’s no different.”

You’ve been in this business for over 30 years now. What are the biggest changes you have witnessed?

The biggest change is social media. In those days, you prepared a press release, you photocopied it, you took it to the journalists and they all wrote stories which came out the next day or the next week. There was no pressure, we didn’t have all these set times when people came to talk with the drivers. People would turn up and ask if they could speak to Nigel or Damon, and I’d say ‘I’ll grab him in a minute.’ I didn’t have the pressure of somebody wanting to put something out every minute. Now there are so many different stories and they’re trying to make up stories because of the pressure. It’s a big change in the way we have to run things. We have to be a lot more proactive and reactive in many ways. And also, the teams themselves are putting more out there, they have to guess what the fans want. Which is good, because we are more in touch with the fans. Before the fans found out things by reading an article in a newspaper; now they go to Facebook, Twitter, Instagram… It’s great for the fans.”

And now you are taking care of a young driver named Lance Stroll, who has grown up in that context.

Oh, I’m not finished yet (laughs)! He’s a nice kid. I’m very fond of Lance, he’s got a good head on his shoulders. And there’s more to come.

Daniel Bastien

*This interview was initially broadcast on FM1033 in the greater Montreal area.



Interview exclusive : Ann Bradshaw, pionnière des attachés de presse en F1

Ann Bradshaw 01

Image : A. Bradshaw

Il y a plus de 30 ans, Ann Bradshaw est devenue l’une des premières personnes (sinon la première) à avoir été embauchée par une écurie de Formule 1 pour s’occuper à temps plein des relations avec les médias. Son énergie contagieuse demeure toujours très active dans le paddock, notamment chez Williams où Ann gère l’horaire, les rencontres avec la presse ainsi que les rendez-vous promotionnels du pilote canadien Lance Stroll.

Au cours d’une longue carrière passée à côtoyer les grands pilotes de la F1, dont certains sont devenus champions, Ann Bradshaw a vécu plusieurs péripéties d’arrière-scène. Surtout, elle a été témoin des aspects humains et privés de ces personnalités mondialement connues.

Lors de notre entretien, Ann a eu la gentillesse de partager quelques souvenirs recueillis au cours d’une longue carrière passionnante et toujours d’actualité.

Êtes-vous tout simplement tombée dans ce rôle ou avez-vous été approchée ?

« J’ai débuté dans les sports mécaniques en 1971 et j’ai travaillé sur plusieurs choses au cours des années. J’ai été journaliste, j’ai dirigé le Service de presse du Grand Prix de Grande-Bretagne, mais mon rôle à temps plein en F1 a débuté en 1985. Puisque j’étais dans le milieu depuis un certain temps et que je connaissais plein de gens, on m’a approché pour un rôle d’attachée de presse chez Williams. C’est là que tout a commencé. »

Une écurie de F1 ayant sa propre relationniste, c’était plutôt inhabituel à l’époque…

« C’est absolument exact. Il y avait moi-même, il y avait quelqu’un chez Lotus et c’était à peu près tout. Évidemment ce nombre a doublé, triplé, quadruplé depuis ! Bien entendu, le rôle d’attaché de presse a pris de l’ampleur avec l’arrivée des médias sociaux et tout le reste. »

Donc vous étiez une pionnière !

« (Rires) Si vous le dites ainsi… Oui ! »

Vous avez travaillé auprès de plusieurs équipes au cours des années ; vous avez sûrement été la ‘baby-sitter’ de plusieurs pilotes…

« Absolument, c’est la meilleure façon de le décrire… »

Vous avez accompagné quelques grands noms de la Formule 1. Commençons par Keke Rosberg. On raconte qu’il vous offrait ses commentaires en ne portant que des sous-vêtements.

« Oh oui. A la fin d’une course, Keke était toujours pressé de rentrer à la maison sur son jet privé, donc il fallait le suivre là où il allait et cela signifiait habituellement l’arrière d’un camion – il n’y avait pas de chambres pour les pilotes à cette époque – et il se tenait là en caleçons en train de mettre ses vêtements en vitesse. Alors j’obtenais ses commentaires sur le champ alors qu’il se déshabillait et se rhabillait. »

J’ai entendu une histoire au sujet d’un g-string. Avez-vous détourné le regard ?

« Non (rires). J’avais plus besoin de ses commentaires que de gérer quoi que ce soit qui pouvait m’embarrasser. Et il n’était pas gêné, alors pourquoi l’aurais-je été ? »

Ann Bradshaw 02

Image : A, Bradshaw

Nigel Mansell prenait tout à cœur, que ce soit positif ou négatif. Et lorsque c’était négatif, il partait à la recherche des personnes concernées pour tenter de rétablir les faits.

« Oui, c’est vrai… Mais parfois il imaginait avoir été lésé. Nigel était un très grand pilote, il pouvait tirer onze dixièmes de la voiture. Mais il prenait les choses très personnellement, surtout s’il pensait que sa famille avait été attaquée. C’est un homme très dévoué envers sa famille, jamais je n’ai rencontré quelqu’un d’autant dévoué. C’était dommage car évidemment les gens l’admiraient, mais cela faisait partie de son caractère. »

Mais lorsque la poussière était retombée, tout était réglé. On oubliait ça et on tournait la page.

« C’est vrai. On règle ça, on passe à autre chose et on se remet à la course. »

Pour l’avoir déjà interviewé jadis, je sais que Ralf Schumacher n’est pas une personne avec laquelle il est facile de travailler…

« Vous avez frappé dans le mille (rires). Il était tellement difficile, contrairement à son frère (Michael) qui est très plaisant, gracieux et aimable. Ralf pouvait pousser des gens aux larmes, il pouvait être difficile, embarrassant, grossier… J’ai vu des femmes très fortes pleurer suite à son comportement totalement inacceptable. Il pouvait attaquer des gens qui n’avaient rien fait de mal. Mais j’ai entendu dire qu’il est une meilleure personne maintenant ; c’est bien. »

Alors, Nelson Piquet semait une véritable zizanie ?

« Il était un farceur! Il faisait ou disait des choses en sachant bien que cela provoquerait des problèmes. Il le savait très bien ! Ça, c’était Nelson. Je ne dirais pas qu’il était difficile. Parfois il était difficile, mais pas de manière négative. Il était espiègle et parfois cela dégénérait dans le mauvais sens. C’était un peu exagéré, mais c’était sa personnalité. La meilleure chose à faire était de l’ignorer. »

Quant à Ayrton Senna, son caractère était plus intense.

« La première fois que j’ai travaillé avec lui, c’était en ‘86. Il était très déterminé et intense car il cherchait toujours à remporter un Championnat du monde. Lorsqu’il est venu chez Williams en ‘94, il était devenu une personne beaucoup plus heureuse et légère. Une personne plaisante, très spirituelle, pour qui il était très important d’agir correctement envers les autres. Il y avait un aspect spirituel en lui, comme une aura qui l’entourait. Évidemment il s’agit d’un autre grand pilote. Il était très fier d’être Brésilien, il tenait beaucoup à améliorer la vie des Brésiliens et la Fondation Senna continue son œuvre. Il était un véritable ambassadeur pour son pays et il souhaitait redonner autant que possible au pays qu’il aimait. Il était une icône nationale, il était vénéré. »

Tandis que Damon Hill était plutôt introverti.

« Il était très introverti. Certains matins, il arrivait et vous lui disiez ‘Bonjour Damon’, mais dans son esprit il occultait simplement les personnes présentes. Il irait plus loin prendre ses choses, ensuite il dirait ‘Oh, bonjour Ann’; il ne m’avait tout simplement pas vue. Je suis très attachée à Damon. Il avait ses soucis, mais il pilotait bien, il avait une bonne voiture, et il est un Champion du monde très méritant. J’ai aimé travailler avec lui. »

Ann Bradshaw 03

Image : A. Bradshaw

La personnalité de Jacques Villeneuve est très différente !

« Oh, j’adore Jacques; Je le trouve génial ! La Formule 1 a besoin de telles personnalités. Avec Jacques, nous avons bien ri et c’était amusant d’être en sa compagnie. Je ne savais jamais avec quelle couleur de cheveux il allait se présenter (rires). Il était un excellent pilote. Et au cours de cette année avec Damon, ils s’entendaient bien. Lorsque la dernière course était décisive et que l’un ou l’autre pouvait remporter le championnat, c’était très plaisant d’être là car il n’y avait aucune animosité. Je sais que Jacques peut être difficile et que les gens ont des avis différents à son sujet. Nous avons des divergences d’opinions sur certains sujets mais je peux discuter avec lui. Je le trouve drôle. Et c’était un vent de fraîcheur lorsqu’il est arrivé en Formule 1, froissant quelques points de vue et faisant des choses que les pilotes de Formule 1 ne faisaient pas à cette époque. Évidemment Lewis (Hamilton) fait ça tout le temps maintenant, avec ses différentes coiffures et couleurs, mais Jacques était un pionnier dans ce domaine. On le voit encore aujourd’hui, il n’a pas changé. »

Cela fait maintenant plus de 30 ans que vous êtes dans le métier. Quels sont les plus grands changements dont vous avez été témoin ?

« Le plus grand changement, c’est l’apparition des médias sociaux. Au début, vous prépareriez un communiqué de presse, vous le photocopiez, vous l’apportiez aux journalistes et ils rédigeaient tous des articles qui étaient publiés la journée suivante ou la semaine suivante. Il n’y avait pas de pression, nous n’avions pas toutes ces plages horaires déterminées pour que les gens viennent parler aux pilotes. Les gens se pointaient et demandaient à parler à Nigel ou Damon si possible, et je leur répondais ‘Je vais aller le chercher dans une minute’. Je ne subissais pas la pression d’une personne voulant publier quelque chose à chaque minute. Maintenant il y a tellement de sujets différents et certains tentent d’inventer des histoires car la pression est si grande. C’est un gros changement dans la façon dont nous devons gérer les choses. Il faut être beaucoup plus proactif et réactif de diverses façons. Et de plus, les équipes elles-mêmes émettent plus de matériel, elles doivent deviner ce que les fans veulent. Ce qui est une bonne chose, car nous sommes plus près des fans. Auparavant, les fans se tenaient au courant en lisant un article dans un journal ; maintenant ils vont sur Facebook, Twitter, Instagram… C’est excellent pour les fans. »

Et aujourd’hui vous prenez soin d’un jeune pilote nommé Lance Stroll, qui a justement grandi dans un tel contexte.

« Oh, je n’ai pas encore terminé (rires) ! C’est un gentil garçon. Je suis très attachée à Lance, il a une bonne tête sur les épaules. Et c’est loin d’être fini. »

Daniel Bastien

*Cette interview fut initialement diffusée sur les ondes du FM1033, dans la région montréalaise.


The importance of the Halo

Williams 2018-04

Image : Williams

The 2018 championship sees the arrival of the Halo in Formula 1, and although its shape requires a period of adaptation aesthetics-wise, its unavoidable presence above the cockpit is the result of a worthy reflection process.

Since F1’s foundation in 1950, the driver’s head has always been entirely exposed to the elements, be they natural or artificial. The survival cell is incredibly resistant, protection around the shoulders has been strengthened, HANS plays its role in holding back the driver’s neck in case of impact… But the head, although protected by a very sturdy helmet, remained exposed.

Then in 2009 there was the death of Henry Surtees in F2, hit on the head by a tire. The following year, the FIA launched a research and development program aimed at studying different concepts capable of protecting a driver’s head. Then in 2015, in IndyCar, Justin Wilson died after being hit on the head by debris. The FIA declared that a cockpit protection system would become compulsory. Apart from the R&D pertaining to the figuratively-named Halo, there was the Aeroscreen (a cockpit windshield) and the Shield (a transparent, cone-shaped screen extending from the cockpit towards the front axle).

F1’s teams participated in the research. Ahead of its adoption this year, Halo prototypes were sometimes tested in 2017 during free practice sessions. The public’s reaction was clearly similar to that of the teams’: this three-legged structure was far from being aesthetically pleasing and some denounced an approach deemed too politically correct.

Haas 2018-01

Image : Haas

But four-time World Champion Sebastian Vettel rebuffed the criticisms during a press conference: “There would be at least two drivers in the last four years that would still be around (…) if we had this type of system. I think it (the Halo) can be very ugly but nothing justifies not having these two guys around.”

Following the analysis of 17 race incidents, the Halo would have positively contributed to 15 and would have had a neutral effect on the other two. In regards to the chances of being hit by smaller debris, the Halo’s added protection is worth 17% – which is better than nothing, as was the case before. Of course, the Halo will primarily serve as a barrier against debris of greater size, such as tires.

The Halo’s titanium structure seems fragile at first glance, but it is heavy and surprisingly resistant. According to James Allison, the Mercedes team’s Technical Director, the Halo can momentarily “take roughly the weight of a London double-decker bus” once secured to a chassis which has itself been reinforced. The structure can also deviate the path of debris weighing 20kg and flying at 200 km/h. In terms of structural design, it is quite a remarkable achievement.

And on the subject of design, teams may wrap several layers of carbon fibre around the Halo and lightly shape its contours. That allows them to add an aerodynamic facet to the Halo, in order to better manage airflow towards the engine’s air intake and the car’s rear portion.

The current version of the Halo features a wider hoop, to allow the driver to more rapidly evacuate the cockpit and to avoid the helmet banging against the hoop during an accident. The FIA has accepted to extend the maximum evacuation time from 5 to 7 seconds, after estimating that the protective benefits of the Halo justify the compromise. In fact, if ever the car overturns, the hoop can also serve as a support structure, thereby providing more space to get out of the cockpit.

Williams 2018-03

Image : Williams

In terms of visibility, it is obvious that the pylon placed right in front of the cockpit is not an ideal solution. However, in practice it does not seem to impede too much on the driver’s field of vision. The human brain has this marvelous capacity to determine what is important and to render ‘invisible’ whatever is not as much (think of a hockey goalie’s mask).

The big question is whether the Halo’s hoop will prevent the driver from seeing the lights above the starting grid, depending on the driver’s point of view from the cockpit and on his grid position. The FIA is working on a solution.

One thing is certain: the Halo that we see this season will evolve over the coming years. Certainly in 2021 when the cars will be designed according to new technical regulations having a more futuristic and aggressive look (think of Formula E’s next generation of cars, for example). The Halo will surely be much better integrated to the car by then, and its design will probably be more aesthetically appealing.

In any case, it is useless to argue against the Halo for purely aesthetic reasons. We will get used to it and it will be part of a 21st-Century Formula 1 car. The reality is that the days of open cockpits in F1 are over; that page is turned. And the first driver whose life is saved will thank the heavens for his protective Halo… It is a sensible and logical evolution.

Daniel Bastien

L’importance du Halo

Williams 2018-04

Image : Williams

Le championnat 2018 inaugure l’arrivée du Halo en Formule 1, et bien que sa forme nécessite une période d’adaptation au point de vue esthétique, sa présence immanquable autour du cockpit est le résultat d’un processus de réflexion louable.

Depuis la fondation de la F1 en 1950, la tête du pilote a toujours été entièrement exposée aux éléments, qu’ils soient naturels ou artificiels. La cellule de survie est incroyablement résistante, la protection autour des épaules a été solidifiée, le HANS joue son rôle pour retenir le cou en cas d’impact… Mais la tête, bien que protégée par un casque très robuste, demeurait exposée.

Puis en 2009 survint le décès de Henry Surtees en F2, frappé à la tête par un pneu. L’année suivante, la FIA démarrait un programme de recherche servant à étudier différents concepts pouvant protéger la tête du pilote. Puis en 2015, en IndyCar, Justin Wilson mourait après avoir été frappé à la tête par des débris. La FIA a déclaré qu’un système de protection du cockpit deviendrait obligatoire. Outre les recherches portant sur le Halo (‘auréole’), il y avait l’Aéroscreen (un pare-brise devant le cockpit) et le Shield (un bouclier transparent en forme de cône, allant du cockpit vers l’essieu avant).

Les écuries de F1 participaient aux recherches. En vue de son adoption cette année, des prototypes de Halo furent parfois testés en 2017 lors de séances d’essais libres. La réaction du public fut nettement similaire à celle des membres du paddock : cette structure à trois pattes n’avait rien d’esthétiquement attrayant et certains dénonçaient une approche jugée trop politiquement correcte.

Haas 2018-01

Image : Haas

Mais le quadruple champion du monde Sebastian Vettel avait alors repoussé les critiques lors d’une conférence de presse : « Au cours des quatre dernières années, au moins deux pilotes seraient encore avec nous (…) si nous avions un tel système en place. Je pense que (le Halo) est très laid, mais rien ne justifie que ces deux gars ne soient plus là. »

Suite aux analyses de 17 incidents survenus en course, le Halo aurait positivement contribué à 15 incidents et aurait eu un effet neutre lors des deux autres. Quant aux chances d’être frappé par un débris de plus petite taille, le Halo ajoute 17 % de protection – ce qui est déjà mieux que rien, comme c’était le cas auparavant. Bien entendu, le Halo servira surtout comme barrière contre les débris de grande taille, tels des pneus.

La structure en titane du Halo semble quelque peu fragile à première vue, mais elle est lourde et étonnamment résistante. Selon James Allison, le Directeur technique de l’écurie Mercedes, le Halo peut momentanément « soutenir grosso modo le poids d’un autobus à deux étages londonien » une fois ancré à un châssis lui-même renforcé. La structure peut également dévier la trajectoire d’un débris de 20kg lancé à plus de 200 km/h. En termes de design structurel, c’est assez remarquable comme accomplissement.

Et sur le sujet du design, les équipes peuvent envelopper le Halo de quelques couches de fibre de carbone pour en modifier légèrement les contours. Cela leur permet d’ajouter une facette aérodynamique au Halo, question de mieux diriger l’écoulement de l’air vers l’entrée d’air du moteur et la portion arrière de la voiture.

La version courante du Halo compte un arceau au diamètre agrandi, pour permettre au pilote d’évacuer la voiture plus rapidement et pour éviter que le casque cogne contre l’arceau lors d’un accident. La FIA a accepté d’allonger le temps maximum d’évacuation du cockpit de 5 à 7 secondes, après avoir estimé que les bienfaits protecteurs du Halo justifient ce compromis. En fait, si jamais la voiture se renverse, l’arceau peut aussi servir de support structurel et ainsi donner un peu plus d’espace pour sortir du cockpit.

Williams 2018-03

Image : Williams

En termes de visibilité, il est évident que le pylône placé juste devant le cockpit n’est pas une solution idéale. Cependant, en pratique il ne semble pas trop entraver le champ de vision des pilotes. Le cerveau humain a cette merveilleuse capacité à déterminer ce qui est important et à rendre ‘invisible’ ce qui l’est moins (pensez au masque d’un gardien de but au hockey).

La grande question, c’est de savoir si l’arceau du Halo empêchera le pilote de voir les lumières au-dessus de la grille départ, selon le point de vue du pilote assis dans le cockpit et selon sa position sur la grille. La FIA travaille sur une solution.

Chose certaine, le Halo que nous verrons cette saison sera appelé à évoluer dans les années à venir. Certainement en 2021 lorsque les voitures seront conçues selon un nouveau règlement technique au look plus futuriste et agressif (pensez à la prochaine génération de voitures en Formule E, par exemple). Le Halo sera alors sûrement beaucoup mieux intégré à la voiture et son design sera probablement plus plaisant d’un point de vue esthétique.

De toute façon, il est inutile d’argumenter contre le Halo pour des raisons purement esthétiques. Nous nous y habituerons et cela fera partie d’une monoplace de Formule 1 du 21e siècle. La réalité, c’est que les jours des cockpits ouverts en F1 sont maintenant terminés ; cette page est tournée. Et le premier pilote dont la vie sera sauvée remerciera le ciel pour son ‘auréole’ protectriceC’est une évolution sensée et logique.

Daniel Bastien

Exclusive interview: Cyril Abiteboul on future engines and the importance of electrification in F1

Renault 2018-01

Image : Renault Sport Racing

Cyril Abiteboul, Renault Sport Racing’s Managing Director, firmly believes in the electrification of transportation. Inevitably Formula 1 must also play its role in this natural evolution of the car industry, but completely abandoning the combustion engine is out of the question… For the next decade at least.

Since 2014, F1 is powered by a hybrid engine which includes a V6 turbo hybrid and two Energy Recovery Systems (ERS). The performances are just as remarkable as the technology that makes it possible.

However, this power unit is very expensive and F1 is currently trying to determine what form the next generation of engines will take ahead of its planned 2021 debut. The double objective is to simplify the architecture and reduce costs, which implies abandoning the ERS associated with the turbo and developing a more powerful braking ERS.

Furthermore, to counter the political weight that engine suppliers and car manufacturers Mercedes, Ferrari, Honda and Renault place on independent teams, F1 wants to further open the door to an independent engine supplier project, one whose sole interest would be to build and supply power units without it also being part of a worldwide marketing campaign, as is the case for the automobile manufacturers. But is such a project even viable?

Cyril Abiteboul has already pondered these questions… Here are his thoughts on the subject as the debate on the future post-2020 engine continues within the paddock.

Abiteboul: “What is important is that FE and F1 remain very complementary”

What is Renault’s position regarding the next generation of F1 engines?

“That’s a vast subject, really an important and strategic subject. Engines are at the heart of the show, at the heart of F1 politics, at the heart of the relationships between different teams and F1’s stability. Therefore it is a subject that we take to heart. On some matters we are very clear. The engine must contribute to the differentiation between the cars, so (we do not want a) standard engine. The engine is at the heart of the automobile and we are an automobile manufacturer, therefore engines are an important subject for us. Secondly, the differentiation in performances must nonetheless be reasonable, there must be some framework. We would not want the finishing order of the cars to reflect the order of the engine manufacturers. Thirdly, there must absolutely be electrification.

“The major overall challenge of the automobile industry is emissions reduction, electrification, connectivity, autonomous driving. Therefore there must be electrification in F1. Potentially, there must also be something that is perhaps better for the show, or that makes the perception better for the show and the sport. I have trouble convincing myself that we should go back to atmospheric engines. (…) So there you have it, certain factors are important to us. We will discuss with the FIA and the other engine suppliers, and I’m sure that we will come to a consensus.”

In light of the astronomical sums required to develop a hybrid power unit, is it possible to have an independent engine manufacturer in F1?

“I am very clear on this: it has never existed! Anyway, not recently. There was Cosworth, there were engine suppliers that were said to be independent, but each time they were financed by automobile manufacturers who used Cosworth to design an engine rather than use their own R&D offices. Cosworth was financed by Ford for years. But if Formula 1 were to have engine regulations which set up an F1 engine project business model, which made it possible for independent engine manufacturers having no marketing plan, that engine would be so simplistic that – in my opinion – it would absolutely not be appropriate nor adequate for Formula 1, which must remain the pinnacle of motorsport and also the pinnacle of technology.”

Renault 2017-02

Image : Renault Sport F1

So, such an engine would be so simplistic and uninteresting that any independent project could not come to be…

“Yes, exactly. We need a sufficient amount of engines for all the teams. We may eventually ask ourselves if we should finance an independent manufacturer, because I understand that the engine suppliers which are in an almost dominant market position may cause problems for big independent teams. (…) But we should not be too hooked on this independent engine supplier idea.”

On the subject of electrification, can Formula E become more important than Formula 1 in terms of its relevance for the future of the automobile industry?

“Formula E does an extraordinary job in showcasing 100% electric technology, in showing that it does not exist only in laboratories, that it is not only research and development… That it is today and not in the future, that it is reliable, that it is powerful, that it can be fun. It can show characteristics that are good for racing, and if it’s good for racing, it’s also good for everyday cars. Formula E is doing that extraordinary job, and that allowed Renault to demonstrate its leadership in 100% electric technology in both racing and (road) vehicles. We might question ourselves on Formula E’s place in the future and in sport, but what is important is that FE and F1 remain very complementary. We should not try to make things converge. For example, Endurance must tell a very different technological story (than F1 and FE). It’s not good when things try to intrude on the other’s sector.”

In terms of balance between electrification and combustion engine, what would be the perfect formula for an F1 engine manufacturer?

“I think that we will indeed head for more electrification, which will potentially play a more and more important part, without it becoming the sole part. Without this necessarily being the solution, as an example I can give you what we have done with the technological demonstration of a 2027 car which would have a perfect balance between thermal and electric. In that car – which is a prototype – we could have 500 kilowatts coming from the thermal engine and 500 kW coming from two electric motors, at 250 kW each, for 1 megawatt in total. It is a possible vision of the future, and in the meantime I believe there will be a progressively increasing portion of electric.”

Daniel Bastien

*This interview was initially broadcast on FM1033 in the greater Montreal area.

Interview exclusive : Cyril Abiteboul sur la future motorisation et l’importance de l’électrification en F1

Renault 2018-01

Image : Renault Sport Racing

Cyril Abiteboul, le Directeur général de Renault Sport Racing, croit fermement à l’électrification des transports. Inévitablement, la Formule 1 doit aussi jouer son rôle dans cette évolution naturelle de l’industrie automobile, mais il n’est pas question de complètement abandonner le moteur à combustion… Du moins pour la prochaine décennie.

Depuis 2014, la F1 est propulsée par un moteur hybride comprenant un V6 turbo hybride et deux systèmes de récupération d’énergie (SRE). Les performances sont tout aussi remarquables que la technologie qui rend cela possible.

Cependant, ce groupe propulseur est très dispendieux et la F1 cherche présentement à déterminer quelle forme prendra la prochaine génération de moteurs, censée débuter en 2021. L’objectif double étant de simplifier l’architecture et réduire les coûts, cela impliquerait l’abandon du SRE associé au turbo et le développement d’un SRE plus puissant au freinage.

De plus, pour contrecarrer le poids politique des motoristes et manufacturiers automobiles Mercedes, Ferrari, Honda et Renault envers les écuries indépendantes, la F1 ouvrirait davantage la porte à un projet de motoriste indépendant dont le seul intérêt serait de fabriquer et fournir des groupes propulseurs sans que cela fasse également partie d’une campagne mondiale de marketing, comme c’est le cas des manufacturiers automobiles. Mais est-ce seulement viable comme projet ?

Cyril Abiteboul a déjà réfléchi à tout cela… Voici ce qu’il en pense alors que le débat sur le futur moteur post-2020 se poursuit au sein du paddock.

Abiteboul : « Ce qui est important, c’est que la FE et la F1 restent très complémentaires »

Quelle est la position de Renault concernant la prochaine génération de motorisation en F1?

« C’est un vaste sujet, vraiment un sujet important et stratégique. La motorisation est au cœur du spectacle, au cœur de la politique en F1, au cœur des relations entre les différentes écuries et la stabilité de la Formule 1. Donc c’est un sujet que nous prenons à cœur. Il y a des éléments sur lesquels nous sommes très clairs. Il faut que le moteur contribue à la différenciation entre les voitures, donc (on ne veut) pas de moteur standard. Le moteur est au cœur de l’automobile, et nous sommes un constructeur automobile, donc la motorisation est un sujet important pour nous. Deuxièmement, il faut quand même que la différenciation des performances soit raisonnable, soit un peu encadrée. Il ne faudrait pas que l’ordre des voitures à l’arrivée soit l’ordre des motorisations. Troisièmement, il faut absolument de l’électrification. »

« Le défi majeur de l’industrie automobile dans son ensemble, c’est la baisse des émissions, c’est l’électrification, c’est la connectivité, c’est la conduite autonome. Alors il faut l’électrification en Formule 1. Potentiellement il faut aussi quelque chose qui soit peut-être meilleur pour le spectacle, ou que la perception soit meilleure pour le spectacle et le sport. J’ai dû mal à me convaincre qu’il faudrait retourner en arrière à des moteurs atmosphériques. (…) Alors voilà, certains éléments sont importants pour nous. Nous allons en discuter avec la FIA et les autres motoristes, et je suis sûr que nous arriverons à un consensus. »

Vu les sommes astronomiques requises pour développer un groupe propulseur hybride, est-il possible d’avoir un motoriste indépendant en Formule 1 ?

« Moi je suis assez clair là-dessus : ça n’a jamais existé ! En tout cas, pas récemment. Il y a eu Cosworth, il y a eu des motoristes qu’on disait indépendants, mais chaque fois ils ont été financés par des constructeurs automobiles qui utilisaient Cosworth plutôt que leur propre bureau d’étude pour faire un moteur. Cosworth a été financé par Ford pendant des années. Mais si la Formule 1 devait avoir un règlement moteur, de sorte à avoir un modèle d’affaires pour un projet de moteur F1 qui soit possible pour des constructeurs indépendants n’ayant pas de projet marketing, ce serait un moteur tellement simpliste qu’il ne serait absolument pas – selon moi – approprié ni adéquat pour la Formule 1, qui doit demeurer le pinacle du sport automobile et également le pinacle de la technologie. »

Renault 2017-02

Image : Renault Sport F1

Donc un tel moteur serait si simpliste et inintéressant que tout projet indépendant ne pourrait se concrétiser…

« Oui, exactement. Nous avons besoin de suffisamment de moteurs pour toutes les écuries. On peut éventuellement se poser la question de financer un constructeur indépendant, car je comprends que les motoristes qui sont en position presque dominante dans le marché peuvent poser des problèmes à des grosses écuries indépendantes. (…) Mais il ne faut pas être trop accroché à cette idée de motoriste indépendant. »

Sur le sujet de l’électrification, est-ce que la Formule E pourrait devenir plus pertinente que la Formule 1 en termes du futur de l’industrie automobile ?

« La Formule E fait un travail extraordinaire pour faire connaître la technologie 100 % électrique, pour démontrer que ce n’est pas uniquement dans des laboratoires, ce n’est pas uniquement de la recherche et du développement… Que c’est aujourd’hui et non dans le futur, que c’est fiable, que c’est performant, que ça peut être amusant. Ça peut proposer des caractéristiques qui sont bonnes pour la course, et si c’est bon pour la course, c’est bon également pour les voitures de tous les jours. La Formule E fait ce travail extraordinaire, et cela a aussi permis à Renault de démontrer son leadership dans la technologie 100 % électrique à la fois en course et en (construction de) série. On pourra s’interroger sur la place de la Formule E dans le futur et dans le sport, mais ce qui est important, c’est que la FE et la F1 restent très complémentaires. Il ne faut pas chercher à vouloir faire converger les choses. Par exemple, l’Endurance doit raconter une histoire technologique très différente (de la F1 et la FE). Ce n’est pas bon lorsque les choses tentent d’empiéter sur le secteur de l’autre. »

En termes d’équilibre entre l’électrification et le moteur à combustion, quelle serait la formule parfaite pour un motoriste en F1 ?

« Je pense que nous allons effectivement aller vers une part de l’électrique qui sera potentiellement de plus en plus importante, sans qu’elle soit l’unique part. Sans que ce soit nécessairement la solution, je peux vous donner comme exemple ce que nous avons fait sur un démonstrateur technologique pour une voiture de 2027, qui serait une voiture dans laquelle il y aurait un équilibre parfait entre le thermique et l’électrique. Dans cette voiture-là – qui est un prototype – nous pourrions avoir 500 kilowatts qui sortiraient du moteur thermique et 500 kW qui sortiraient de deux moteurs électriques, à 250 kW chacun, pour 1 mégawatt au total. C’est une vision possible de l’avenir, et d’ici là je pense qu’il y aura progressivement une part de plus en plus importante de l’électrique. »

Daniel Bastien

*Cette interview fut initialement diffusée sur les ondes du FM1033, dans la région montréalaise.

Exclusive interview: Lewis Hamilton on 2017 changes, Mercedes’ inner dynamic, bygone admiration and more


Image : Mercedes

Lewis Hamilton has always been a complex character: the four-time World Champion is a very hard worker yet his jet-set social life does not seem to leave time for rest; he shares peaceful inspirational quotes on social media but his comments provoke controversy from time to time; he’s all for team unity at Mercedes but played the psychological game against his previous teammate, fellow champion Nico Rosberg.

That being said, the Lewis Hamilton sitting in front of me some time ago was a much more mature and analytic person, with generous insight into matters. Far from the person who, a few years earlier, once got slightly upset at me because he had misunderstood one of my post-race questions. In fact, this time we even had a quick chat regarding the meaning of a Prince lyric.

2017 was a year of change for F1 with wider, faster, more aggressive cars. It was also a year of change for Mercedes, with Valtteri Bottas replacing the retired Rosberg. Furthermore, Ferrari and Sebastian Vettel gave the team a good fight for both titles (before errors and reliability ruined their chances during the final third of the season).

Here are Lewis Hamilton’s thoughts on a very different 2017 championship during which the Mercedes driver successfully defended his crown.

How massive are the differences in the car compared to last year?

“The car looks drastically different but it feels very similar – just faster. The improvement of the car during a season, from start of season to end of season, is about two seconds. And then when you go from that season to the next, the car gains another second and a half. And then in that season it again gains another two seconds. (In 2017) we’ve leapfrogged two seasons, basically. The cars are progressing faster and faster and faster; what’s happened is that we’ve leapfrogged two years of development. But the car still feels fundamentally the same, it’s just two years further down the line. That’s the best way I can describe it.”

Hamilton: « When there were a lot more injuries, people were much much more in awe »

2017 is also different because you had a different teammate; there is no ‘negative energy’ within the team. That makes a massive difference as well in the championship.

“Well, I think it’s important in life to put positive people around you. There can be sometimes a negative scenario. All I can say is that we don’t have that now.”

Another difference in 2017: you were fighting against a competitor in another team. You’re no longer sharing the same data (with your direct rival), you are not at the same meetings, you have to guess what’s going on at the other team. That’s also an important difference.

“Within our team we are still sharing the data, (we are) still doing the same thing, but it’s a completely different dynamic. When you’re a team battling to win the Constructors’ Championship, but also battling internally, it splits the team. We’re all human, and one will be biased to something. So we’re all in conflict because the team wants to win, but they like this (approach) or that one and it ends up being… a weird space. Right now we don’t have that in the team. They just want both of us to win and we have to be more of a unit to have the strength to battle another team. You have to be more united than ever, so it’s a much better dynamic than I’ve ever experienced in this team.”


Image : Mercedes

Regarding cockpit protection, the Halo is coming. What is your opinion on that?

“Hmm… I have split emotions about it. You think of the tragedies we’ve experienced and none of us want that. But the out-and-out racer in me loves the old cars of the ‘80s and how they looked, how cool they were. And I think that the ‘danger factor’ of motor racing is something exciting. None of us want to be injured and out for life, but it kind of makes it exciting, you know? So how much of that factor do you keep in, how much do you protect? But I think we will always be moving forwards. What I do generally sense is that people appreciate what we do a lot less now. I say it like it is. When you look at the days of the 60s, ‘70s, ‘80s, when there were a lot more injuries, people were much much more in awe. I think for the wrong reasons maybe. (Today) we do the same thing and we do it faster and we are protected more, yet we are admired less because it is safer. People say ‘It’s so safe now’.”

You won your first Grand Prix 10 years ago at the 2007 Canadian GP. I remember witnessing your joy but also your father’s pride. It was a long road getting there…

“Some people might be able to relate to this, some people may not, but the sleepless nights… All that my dad and family went through for me to be here today… It’s quite different to some of the other drivers here. But it is its own journey. I’d say it’s actually quite inspirational for any parent out there who doesn’t know what to do with their kid, or is in fact trying to better their lives and are pushing them like my dad did, or making sacrifices. To see someone who has actually done that, and has ‘made it’, it can only encourage. A lot of us work towards something but you just don’t know when you’re going to see the light at the end of the tunnel, or if you can even get there. It’s great to see that other people have done it and it inspires you to continue.”

Daniel Bastien

*This interview was initially broadcast on FM1033 in the greater Montreal area.