Exclusive interview: Chase Carey, F1’s CEO

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Image: D. Bastien

I recently had the opportunity to discuss with Chase Carey, the man who officially became Formula 1’s CEO in January 2017. Since then, he has shown a solid determination in reviewing the sport’s governance regulations and in setting up a fairer revenue distribution structure. Always on the lookout for fan feedback, he is also taking notes in view of offering more on track and elsewhere.

Essentially, he is working on a greater and more diverse F1 championship. In all transparency, I am impressed by the efforts Carey and his team have invested over the last three years. And those efforts are ongoing.

During our conversation, we spoke of things to come in the Formula 1 world. Below is the transcript of the interview:

We will have a Vietnamese Grand Prix next year and the return of the Dutch Grand Prix has also been announced. Are you on track with the equilibrium between classic races and new venues?

“We think it’s great to have an opportunity to go to a new country like Vietnam, that the World is excited about in many ways and I think it’s becoming a bigger destination for people to go to; it’s fresh, it’s new. At the same time we want to make sure that we continue to build on the foundation that has made this sport what it is, which is Western Europe. That foundation has to be strong, and certainly a place like Zandvoort has a history of great races and great drivers have won there. So that balance is a priority for us to maintain.”

A few weeks ago you mentioned ‘churning’ in regards to the race calendar. Are you thinking of having one-time GPs at some venues, probably urban venues? I mean, places that you go to once and then change from year to year? Because you’re aiming for 25 races per year…

“We want long-term partnerships, let’s be clear. We don’t expect any sort of dramatic change and the calendar is pretty stable. We have a couple of new ones next year. So, not one-year races as opposed to saying that we may periodically add a race or not continue with a race. But that’s limited, that’s not the norm. It’s part of what we think is necessary to continue to grow, but I think it’s limited.”

Chase Carey: “We race for the fans. That’s why sports exist.”

There are rumours about the Brazilian GP changing cities next year, and the country’s President just went out and declared that will be the case. I’m not sure that was sanctioned by you…

“We had no part but we appreciate the interest (chuckles)! We have a race in Brazil realistically through 2020; the issue is more about where do we race in 2021. We have a good partnership in Sao Paulo; we have interest in Rio. Obviously the President talked about Rio. We appreciate the interest from both, we don’t have an agreement with either, but having two cities interested in hosting for 2021 is a good thing. We’re looking to continue those discussions and figuring out what’s the best path forward.”

A lot of negotiating is going on regarding 2021 (technical regulations, budget cap, fairer revenue distribution between teams, etc) and it seems to be progressing positively. Is most of it settled or going in the right direction, or are there some stumbling blocks?

“I think the bigger issues are sort of agreed upon. There are a lot of moving parts to this and as you get into the details, there are specifics that have to be ironed out. You’ve got 10 teams, you’ve got 10 different views. The reality is that you’re not going to have 10 people that are all happy. Probably the right place to be is having 10 people who are all a little bit unhappy, because nobody can get everything they want.”

“So, we’ve got to find compromises and what we think is right for the sport. That’s our guiding light. It’s not trying to find a sort of middle ground between the teams, it’s about making a judgment. Since the teams’ views go from A to Z, our judgment is really ‘What makes the sport?’, ‘What’s right for the sport?’ and ‘What’s right for the fans?’. Because at the end of the day, we don’t race for the teams or the drivers or anybody else – We race for the fans. That’s why sports exist.”

There are rumours about Toto (Wolff, Mercedes’ Team Principal and CEO) joining the F1 organization. You’re 65 and in great shape…

“Yes, I’m 65 (chuckles). This is a sport that seems to love rumours and gossip! In all honesty, I’m focused on one thing at this point, which is making the sport everything it can and should be.”

Daniel Bastien

*This interview was initially broadcast on FM1033 in the greater Montreal area.

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Interview exclusive : Chase Carey, PDG de la F1

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Image: D. Bastien

J’ai récemment eu l’opportunité de discuter avec Chase Carey, l’homme officiellement devenu le PDG de la Formule 1 en janvier 2017. Depuis, il a démontré une solide détermination dans la révision de la gouvernance de la discipline et dans l’établissement d’une distribution plus équitable des revenus. Toujours à l’affût des souhaits émis par les fans, il prend également des notes dans l’objectif d’offrir davantage en piste et ailleurs.

Essentiellement, il travaille sur un championnat F1 plus grandiose et plus diversifié. En toute transparence, je suis impressionné par les efforts que Carey et son équipe ont investi ces trois dernières années. Et ces efforts se poursuivent.

Au cours de notre conversation, nous avons échangé sur les événements à venir au sein du Monde de la Formule 1. Voici la transcription de l’interview :

Nous aurons un Grand Prix du Vietnam l’année prochaine et le retour du Grand Prix des Pays-Bas a également été annoncé. Êtes-vous sur la bonne voie en ce qui concerne l’équilibre entre courses classiques et nouvelles destinations ?

« Nous croyons qu’il est merveilleux d’avoir l’opportunité d’aller dans un nouveau pays comme le Vietnam, qui attire l’intérêt du monde de plusieurs façons, et je crois que le pays devient une destination importante pour les gens ; c’est rafraîchissant, c’est nouveau. Parallèlement, nous voulons nous assurer de continuer à bâtir sur les fondations qui ont fait de cette discipline ce qu’elle est devenue aujourd’hui, c’est-à-dire l’Europe de l’Ouest. Ces fondations doivent être solides, et évidemment un endroit comme Zandvoort possède un historique de grandes courses, et de grands pilotes ont gagné là-bas. Alors maintenir cet équilibre est une priorité pour nous. »

Il y a quelques semaines, vous avez mentionné le verbe ‘remuer’ en parlant du calendrier des courses. Pensez-vous organiser des Grands Prix ponctuels à certains endroits, probablement dans un milieu urbain ? C’est-à-dire des endroits où vous iriez une seule fois pour ensuite changer de destination chaque année ? Car vous visez un calendrier annuel de 25 courses…

« Nous voulons des partenariats à long terme, soyons clairs. Nous ne prévoyons aucun changement dramatique et le calendrier est plutôt stable. Nous avons deux nouvelles destinations l’année prochaine. Donc, pas de courses ponctuelles, cependant nous pourrions périodiquement ajouter une course ou ne plus continuer avec une course. Mais c’est limité, ce n’est pas la norme. Cela fait partie de ce que croyons nécessaire pour poursuivre notre croissance, mais je dirais que c’est limité. »

Chase Carey : « Nous courons pour les fans. C’est pourquoi les sports existent. »

Des rumeurs circulent à l’effet que le GP du Brésil pourrait changer de ville l’année prochaine, et le président du pays a tout bonnement déclaré publiquement que ce sera le cas. Je ne suis pas certain que vous l’aviez préalablement approuvé…

« Nous n’avions rien à faire avec ça mais nous apprécions l’intérêt (rires) ! En réalité, nous avons une course au Brésil jusqu’en 2020 ; la question porte plutôt sur l’endroit où nous courrons en 2021. Nous avons un bon partenariat avec Sao Paulo ; nous avons de l’intérêt de la part de Rio. Manifestement, le président a parlé de Rio. Nous apprécions l’intérêt provenant des deux parties, nous n’avons d’entente avec aucune, mais le fait d’avoir deux villes intéressées pour 2021 est une bonne chose. Nous souhaitons poursuivre ces discussions et déterminer quelle serait la meilleure voie à suivre. »

Beaucoup de négociations ont cours concernant 2021 (réglementation technique, plafond budgétaire, distribution plus équitable des revenus parmi les équipes, etc) et tout semble progresser de manière positive. Est-ce que la plupart des items sont réglés ou vont dans la bonne direction, ou reste-t-il quelques obstacles ?

« Je crois que les plus grandes questions sont en quelque sorte réglées. Il y a beaucoup d’éléments en interaction et à mesure que vous entrez dans les détails, des aspects spécifiques doivent être résolus. Vous avez 10 équipes, vous avez 10 points de vue différents. La réalité, c’est que vous n’aurez pas 10 personnes entièrement heureuses. Il est probable que la meilleure situation serait d’avoir 10 personnes un peu mécontentes, parce que personne ne pourra obtenir tout ce qu’il veut. »

« Donc nous devons trouver des compromis et déterminer ce que nous considérons être la bonne chose à faire pour la discipline. C’est ce qui nous guide. Il ne s’agit pas de trouver une sorte de juste milieu entre les équipes, il s’agit de porter un jugement. Puisque les points de vue des équipes couvrent de A à Z, notre jugement doit vraiment être ‘Qu’est-ce qui définit la discipline ?‘, ‘Que serait la bonne chose à faire pour la discipline ?’ et ‘Que serait la bonne chose à faire pour les fans ?’. Car au fond, nous ne courons pas pour les équipes ou les pilotes ou qui que ce soit d’autre – Nous courons pour les fans. C’est pourquoi les sports existent. »

Des rumeurs laissent entendre que Toto (Wolff, Directeur général et PDG de l’écurie Mercedes) pourrait rejoindre la haute direction de la F1. Vous avez 65 ans et êtes en pleine forme…

« Oui, j’ai 65 ans (rires). Cette discipline semble adorer les rumeurs et les potins ! En toute honnêteté, je me concentre sur une seule chose à ce point-ci, et c’est faire en sorte que la discipline devienne tout ce qu’elle peut et devrait être. »

Daniel Bastien

*Cette interview fut initialement diffusée sur les ondes du FM1033, dans la région montréalaise.

 

 

A Lauda memory

LaudaFollowing triple World Champion Niki Lauda’s passing, I went through my interview archives and rediscovered a little gem from 2013.

This was just before the release of the Rush movie which chronicles the famous 1976 championship battle between the Austrian and James Hunt, during which Lauda very nearly died after his horrific crash at the Nurburgring. Lauda was permanently physically scarred due to the fire which engulfed his Ferrari, but he quickly accepted it and moved on, his immense determination to get back behind the wheel taking precedence over anything else.

At the 2013 Canadian Grand Prix, we discussed the preparation work for Rush. I asked him if going meticulously through the details of the crash and subsequent therapy had been a difficult exercise at a human level. This was his response:

“What was amazing for me is that after they shot some scenes, they showed them to me. The way I looked at Monza frightened me. (…) When I was going through all this, I didn’t care about the other people. I worried about myself to get back (to racing) and I never looked at myself totally from the outside; why would I? But I was shocked (while watching the movie scenes) because it was the first time I could see myself from the other side. It was quite interesting to me. Then suddenly my memories came back. %#&!, you know? My ear’s gone!”

To me, this quote encompasses the qualities Niki Lauda was known for: determination, courage, straight-talk and playful mischief. One of F1’s greatest and unforgettable characters.

Daniel Bastien

Un souvenir de Lauda

LaudaSuite au décès du triple Champion du monde Niki Lauda, j’ai fouillé parmi les archives de mes interviews et redécouvert un petit joyau datant de 2013.

C’était peu avant l’arrivée en salles du film Rush, qui raconte le fameux combat entre l’Autrichien et James Hunt pour remporter le championnat 1976 et pendant lequel Lauda a presque perdu la vie lors de son horrible accident sur le Nurburgring. Lauda a été physiquement transformé de façon permanente suite à l’embrasement de sa Ferrari, mais il a rapidement accepté son sort et passé à autre chose, son immense détermination à reprendre le volant prévalant sur tout.

Lors du Grand Prix du Canada 2013, nous avons parlé du travail préparatoire pour Rush. Je lui ai demandé si le fait de méticuleusement réviser les détails de l’accident, ainsi que la thérapie subséquente, a été un exercice difficile sur le plan humain. Voici sa réponse :

« Ce qui était étonnant pour moi, c’est qu’après avoir tourné quelques scènes, on me les a montrées. Mon allure à Monza m’a effrayé. (…) Lorsque je passais à travers tout ça, je me fichais des autres. J’étais préoccupé à revenir (en piste) et je ne me suis jamais entièrement regardé de l’extérieur ; pourquoi l’aurais-je fait ? Mais j’ai eu un choc (pendant le visionnement des scènes du film) car c’était la première fois que je me voyais de ce côté-ci. C’était très intéressant pour moi. C’est alors que mes souvenirs sont subitement réapparus. %#&!, vous comprenez ? Mon oreille n’est plus là ! »

Pour moi, cette citation englobe les qualités réputées de Niki Lauda : détermination, courage, franc-parler et espièglerie. L’un des grands et inoubliables personnages de la F1.

Daniel Bastien

 

Exclusive interview: Ann Bradshaw, F1 Press Officer pioneer

Ann Bradshaw 01

Image : A. Bradshaw

Over 30 years ago, Ann Bradshaw was one of the first (if not the first) to have been hired by a Formula 1 team and given the full-time job of handling media relations. Her contagious energy remains very active within the paddock, notably at Williams where she manages the schedule, press meetings and promotional engagements of Canadian driver Lance Stroll.

Over the course of a long career spent rubbing shoulders with F1’s greatest drivers, some of which became Champions, Ann Bradshaw has been through many backstage twists and turns. But more importantly, she witnessed the human and private aspects of these world-renowned personalities.

During our discussion, Ann kindly shared a few memories gathered over the many years of a long, passionate and ongoing career.

Did you simply fall into this role or were you approached?

I arrived in motorsports in 1971 and over the years I’ve done many different things. I’ve been a journalist, I used to run the Press Office at the British Grand Prix, but my full-time role in F1 started in 1985. Because I had been working in the sport for a while and I knew a lot of people, I was approached to do a PR role at Williams. So that’s when it started.”

An F1 team with its own Press Officer was rather uncommon at the time…

Absolutely right. There was myself, there was someone at Lotus, and that was it more or less. Obviously the number has doubled, tripled, quadrupled since then! Of course, the Press Officer role has grown with the advent of social media and everything else.”

So you were a pioneer!

(Laughs) When you put it like that… Yes!”

Over the years you have been at several teams; you have surely babysat many drivers…

Absolutely, that’s the best way of putting it…”

You’ve accompanied a few big names in Formula 1. Let’s start with Keke Rosberg. So it seems he would give you quotes while standing in his underwear.

Oh yes. At the end of a race, Keke was always in a rush to get home on his private jet, so it was a matter of following him where he went and that usually meant into the back of a truck – they didn’t have drivers’ rooms back then – and there he was in his underpants, putting his clothes on and rushing off. So I used to get my quotes on the run as he was undressing and dressing.”

I heard a story regarding a g-string. Did you turn away?

No (laughs). I needed my quotes more than dealing with anything that might embarrass me. And he wasn’t embarrassed, so why should I be?”

Ann Bradshaw 02

Image : A, Bradshaw

Nigel Mansell took everything to heart, good or bad. And when things were bad, he would seek out people and try to set the record straight.

Yes, that’s right… But sometimes he imagined slights. Nigel was a truly great driver, he could drive eleven tenths out of the car. But he took things very personally, especially if he thought it was a slight on his family. He is a very strong family man, I’ve never come across more anyone like that. It was a shame because obviously people admired him, but it was a part of his character.”

But once the issue was settled, it was all good. It was forgotten and the page was turned.

That’s right. Get on with it, move on and go race.”

Having interviewed him in the past, I know that Ralf Schumacher is not the easiest person to work with…

You’ve hit the nail on the head (laughs). He was so difficult, unlike his brother (Michael) who is so nice, gracious, and a lovely person. Ralf could make people cry, he could be difficult, awkward, rude… I’ve seen pretty strong girls in tears at his behaviour which was totally unacceptable. He would go at people who had done nothing wrong. But I understand that he’s a nicer person now, which is good.”

So, Nelson Piquet was a real troublemaker?

He was a joker! He used to do things or say things that he knew would cause problems. He knew it! That was Nelson. I wouldn’t say he was difficult. Sometimes he was difficult, but not in a bad way. He was mischievous and sometimes it went on the wrong side. It was a bit over the top, but that’s him. The best thing is to ignore.”

Ayrton Senna’s character was more intense.

I first worked with him in ‘86. He was very single-minded and intent because he still had to win a World Championship. When he came to Williams in ‘94, he was a much happier, lighter person. A nice, very spiritual man, very keen to do the right thing with people. There was a spiritual side to him, like an aura about him. Obviously another great driver. He was very proud to be Brazilian, he was very keen to make the lives of Brazilians better and the Senna Foundation carries on his work. He was a true ambassador for his country and he wanted to give back anything he could to the country he loved. He was a national icon and revered.”

Whereas Damon Hill was more of an introvert.

He was very introverted. In the morning he would sometimes walk in, you’d say ‘Good morning Damon’ but he just blanked out everybody. He would walk away, grab his things and say ‘Oh, good morning Ann’; he just hadn’t seen me. I’m very fond of Damon. He had his issues, but he drove well, had a good car, and he’s a very worthy World Champion. I enjoyed my time working with him.”

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Image : A. Bradshaw

Jacques Villeneuve’s character is quite different!

Oh, I love Jacques; I think he’s great! Formula 1 needs these characters. With Jacques, we had some laughs and he was fun to be with. I never knew what colour of hair he would turn up with (laughs). He was a great driver. And that year with Damon, they got on well. When it went down to the last race and either of them could win the Championship, it was a joy to be there because there was no animosity. I know Jacques can be difficult and people have different views of him. We have different opinions on certain things but I can talk with him. I think he’s funny. And it was a breath of fresh air when he came into Formula 1, ruffling a few chains and doing things that Formula 1 drivers didn’t do in those days. Obviously Lewis (Hamilton) does it all the time now, with the different hairdos and colours, but Jacques was a pioneer in that. He’s still around nowadays and he’s no different.”

You’ve been in this business for over 30 years now. What are the biggest changes you have witnessed?

The biggest change is social media. In those days, you prepared a press release, you photocopied it, you took it to the journalists and they all wrote stories which came out the next day or the next week. There was no pressure, we didn’t have all these set times when people came to talk with the drivers. People would turn up and ask if they could speak to Nigel or Damon, and I’d say ‘I’ll grab him in a minute.’ I didn’t have the pressure of somebody wanting to put something out every minute. Now there are so many different stories and they’re trying to make up stories because of the pressure. It’s a big change in the way we have to run things. We have to be a lot more proactive and reactive in many ways. And also, the teams themselves are putting more out there, they have to guess what the fans want. Which is good, because we are more in touch with the fans. Before the fans found out things by reading an article in a newspaper; now they go to Facebook, Twitter, Instagram… It’s great for the fans.”

And now you are taking care of a young driver named Lance Stroll, who has grown up in that context.

Oh, I’m not finished yet (laughs)! He’s a nice kid. I’m very fond of Lance, he’s got a good head on his shoulders. And there’s more to come.

Daniel Bastien

*This interview was initially broadcast on FM1033 in the greater Montreal area.

 

Interview exclusive : Ann Bradshaw, pionnière des attachés de presse en F1

Ann Bradshaw 01

Image : A. Bradshaw

Il y a plus de 30 ans, Ann Bradshaw est devenue l’une des premières personnes (sinon la première) à avoir été embauchée par une écurie de Formule 1 pour s’occuper à temps plein des relations avec les médias. Son énergie contagieuse demeure toujours très active dans le paddock, notamment chez Williams où Ann gère l’horaire, les rencontres avec la presse ainsi que les rendez-vous promotionnels du pilote canadien Lance Stroll.

Au cours d’une longue carrière passée à côtoyer les grands pilotes de la F1, dont certains sont devenus champions, Ann Bradshaw a vécu plusieurs péripéties d’arrière-scène. Surtout, elle a été témoin des aspects humains et privés de ces personnalités mondialement connues.

Lors de notre entretien, Ann a eu la gentillesse de partager quelques souvenirs recueillis au cours d’une longue carrière passionnante et toujours d’actualité.

Êtes-vous tout simplement tombée dans ce rôle ou avez-vous été approchée ?

« J’ai débuté dans les sports mécaniques en 1971 et j’ai travaillé sur plusieurs choses au cours des années. J’ai été journaliste, j’ai dirigé le Service de presse du Grand Prix de Grande-Bretagne, mais mon rôle à temps plein en F1 a débuté en 1985. Puisque j’étais dans le milieu depuis un certain temps et que je connaissais plein de gens, on m’a approché pour un rôle d’attachée de presse chez Williams. C’est là que tout a commencé. »

Une écurie de F1 ayant sa propre relationniste, c’était plutôt inhabituel à l’époque…

« C’est absolument exact. Il y avait moi-même, il y avait quelqu’un chez Lotus et c’était à peu près tout. Évidemment ce nombre a doublé, triplé, quadruplé depuis ! Bien entendu, le rôle d’attaché de presse a pris de l’ampleur avec l’arrivée des médias sociaux et tout le reste. »

Donc vous étiez une pionnière !

« (Rires) Si vous le dites ainsi… Oui ! »

Vous avez travaillé auprès de plusieurs équipes au cours des années ; vous avez sûrement été la ‘baby-sitter’ de plusieurs pilotes…

« Absolument, c’est la meilleure façon de le décrire… »

Vous avez accompagné quelques grands noms de la Formule 1. Commençons par Keke Rosberg. On raconte qu’il vous offrait ses commentaires en ne portant que des sous-vêtements.

« Oh oui. A la fin d’une course, Keke était toujours pressé de rentrer à la maison sur son jet privé, donc il fallait le suivre là où il allait et cela signifiait habituellement l’arrière d’un camion – il n’y avait pas de chambres pour les pilotes à cette époque – et il se tenait là en caleçons en train de mettre ses vêtements en vitesse. Alors j’obtenais ses commentaires sur le champ alors qu’il se déshabillait et se rhabillait. »

J’ai entendu une histoire au sujet d’un g-string. Avez-vous détourné le regard ?

« Non (rires). J’avais plus besoin de ses commentaires que de gérer quoi que ce soit qui pouvait m’embarrasser. Et il n’était pas gêné, alors pourquoi l’aurais-je été ? »

Ann Bradshaw 02

Image : A, Bradshaw

Nigel Mansell prenait tout à cœur, que ce soit positif ou négatif. Et lorsque c’était négatif, il partait à la recherche des personnes concernées pour tenter de rétablir les faits.

« Oui, c’est vrai… Mais parfois il imaginait avoir été lésé. Nigel était un très grand pilote, il pouvait tirer onze dixièmes de la voiture. Mais il prenait les choses très personnellement, surtout s’il pensait que sa famille avait été attaquée. C’est un homme très dévoué envers sa famille, jamais je n’ai rencontré quelqu’un d’autant dévoué. C’était dommage car évidemment les gens l’admiraient, mais cela faisait partie de son caractère. »

Mais lorsque la poussière était retombée, tout était réglé. On oubliait ça et on tournait la page.

« C’est vrai. On règle ça, on passe à autre chose et on se remet à la course. »

Pour l’avoir déjà interviewé jadis, je sais que Ralf Schumacher n’est pas une personne avec laquelle il est facile de travailler…

« Vous avez frappé dans le mille (rires). Il était tellement difficile, contrairement à son frère (Michael) qui est très plaisant, gracieux et aimable. Ralf pouvait pousser des gens aux larmes, il pouvait être difficile, embarrassant, grossier… J’ai vu des femmes très fortes pleurer suite à son comportement totalement inacceptable. Il pouvait attaquer des gens qui n’avaient rien fait de mal. Mais j’ai entendu dire qu’il est une meilleure personne maintenant ; c’est bien. »

Alors, Nelson Piquet semait une véritable zizanie ?

« Il était un farceur! Il faisait ou disait des choses en sachant bien que cela provoquerait des problèmes. Il le savait très bien ! Ça, c’était Nelson. Je ne dirais pas qu’il était difficile. Parfois il était difficile, mais pas de manière négative. Il était espiègle et parfois cela dégénérait dans le mauvais sens. C’était un peu exagéré, mais c’était sa personnalité. La meilleure chose à faire était de l’ignorer. »

Quant à Ayrton Senna, son caractère était plus intense.

« La première fois que j’ai travaillé avec lui, c’était en ‘86. Il était très déterminé et intense car il cherchait toujours à remporter un Championnat du monde. Lorsqu’il est venu chez Williams en ‘94, il était devenu une personne beaucoup plus heureuse et légère. Une personne plaisante, très spirituelle, pour qui il était très important d’agir correctement envers les autres. Il y avait un aspect spirituel en lui, comme une aura qui l’entourait. Évidemment il s’agit d’un autre grand pilote. Il était très fier d’être Brésilien, il tenait beaucoup à améliorer la vie des Brésiliens et la Fondation Senna continue son œuvre. Il était un véritable ambassadeur pour son pays et il souhaitait redonner autant que possible au pays qu’il aimait. Il était une icône nationale, il était vénéré. »

Tandis que Damon Hill était plutôt introverti.

« Il était très introverti. Certains matins, il arrivait et vous lui disiez ‘Bonjour Damon’, mais dans son esprit il occultait simplement les personnes présentes. Il irait plus loin prendre ses choses, ensuite il dirait ‘Oh, bonjour Ann’; il ne m’avait tout simplement pas vue. Je suis très attachée à Damon. Il avait ses soucis, mais il pilotait bien, il avait une bonne voiture, et il est un Champion du monde très méritant. J’ai aimé travailler avec lui. »

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Image : A. Bradshaw

La personnalité de Jacques Villeneuve est très différente !

« Oh, j’adore Jacques; Je le trouve génial ! La Formule 1 a besoin de telles personnalités. Avec Jacques, nous avons bien ri et c’était amusant d’être en sa compagnie. Je ne savais jamais avec quelle couleur de cheveux il allait se présenter (rires). Il était un excellent pilote. Et au cours de cette année avec Damon, ils s’entendaient bien. Lorsque la dernière course était décisive et que l’un ou l’autre pouvait remporter le championnat, c’était très plaisant d’être là car il n’y avait aucune animosité. Je sais que Jacques peut être difficile et que les gens ont des avis différents à son sujet. Nous avons des divergences d’opinions sur certains sujets mais je peux discuter avec lui. Je le trouve drôle. Et c’était un vent de fraîcheur lorsqu’il est arrivé en Formule 1, froissant quelques points de vue et faisant des choses que les pilotes de Formule 1 ne faisaient pas à cette époque. Évidemment Lewis (Hamilton) fait ça tout le temps maintenant, avec ses différentes coiffures et couleurs, mais Jacques était un pionnier dans ce domaine. On le voit encore aujourd’hui, il n’a pas changé. »

Cela fait maintenant plus de 30 ans que vous êtes dans le métier. Quels sont les plus grands changements dont vous avez été témoin ?

« Le plus grand changement, c’est l’apparition des médias sociaux. Au début, vous prépareriez un communiqué de presse, vous le photocopiez, vous l’apportiez aux journalistes et ils rédigeaient tous des articles qui étaient publiés la journée suivante ou la semaine suivante. Il n’y avait pas de pression, nous n’avions pas toutes ces plages horaires déterminées pour que les gens viennent parler aux pilotes. Les gens se pointaient et demandaient à parler à Nigel ou Damon si possible, et je leur répondais ‘Je vais aller le chercher dans une minute’. Je ne subissais pas la pression d’une personne voulant publier quelque chose à chaque minute. Maintenant il y a tellement de sujets différents et certains tentent d’inventer des histoires car la pression est si grande. C’est un gros changement dans la façon dont nous devons gérer les choses. Il faut être beaucoup plus proactif et réactif de diverses façons. Et de plus, les équipes elles-mêmes émettent plus de matériel, elles doivent deviner ce que les fans veulent. Ce qui est une bonne chose, car nous sommes plus près des fans. Auparavant, les fans se tenaient au courant en lisant un article dans un journal ; maintenant ils vont sur Facebook, Twitter, Instagram… C’est excellent pour les fans. »

Et aujourd’hui vous prenez soin d’un jeune pilote nommé Lance Stroll, qui a justement grandi dans un tel contexte.

« Oh, je n’ai pas encore terminé (rires) ! C’est un gentil garçon. Je suis très attachée à Lance, il a une bonne tête sur les épaules. Et c’est loin d’être fini. »

Daniel Bastien

*Cette interview fut initialement diffusée sur les ondes du FM1033, dans la région montréalaise.

 

The importance of the Halo

Williams 2018-04

Image : Williams

The 2018 championship sees the arrival of the Halo in Formula 1, and although its shape requires a period of adaptation aesthetics-wise, its unavoidable presence above the cockpit is the result of a worthy reflection process.

Since F1’s foundation in 1950, the driver’s head has always been entirely exposed to the elements, be they natural or artificial. The survival cell is incredibly resistant, protection around the shoulders has been strengthened, HANS plays its role in holding back the driver’s neck in case of impact… But the head, although protected by a very sturdy helmet, remained exposed.

Then in 2009 there was the death of Henry Surtees in F2, hit on the head by a tire. The following year, the FIA launched a research and development program aimed at studying different concepts capable of protecting a driver’s head. Then in 2015, in IndyCar, Justin Wilson died after being hit on the head by debris. The FIA declared that a cockpit protection system would become compulsory. Apart from the R&D pertaining to the figuratively-named Halo, there was the Aeroscreen (a cockpit windshield) and the Shield (a transparent, cone-shaped screen extending from the cockpit towards the front axle).

F1’s teams participated in the research. Ahead of its adoption this year, Halo prototypes were sometimes tested in 2017 during free practice sessions. The public’s reaction was clearly similar to that of the teams’: this three-legged structure was far from being aesthetically pleasing and some denounced an approach deemed too politically correct.

Haas 2018-01

Image : Haas

But four-time World Champion Sebastian Vettel rebuffed the criticisms during a press conference: “There would be at least two drivers in the last four years that would still be around (…) if we had this type of system. I think it (the Halo) can be very ugly but nothing justifies not having these two guys around.”

Following the analysis of 17 race incidents, the Halo would have positively contributed to 15 and would have had a neutral effect on the other two. In regards to the chances of being hit by smaller debris, the Halo’s added protection is worth 17% – which is better than nothing, as was the case before. Of course, the Halo will primarily serve as a barrier against debris of greater size, such as tires.

The Halo’s titanium structure seems fragile at first glance, but it is heavy and surprisingly resistant. According to James Allison, the Mercedes team’s Technical Director, the Halo can momentarily “take roughly the weight of a London double-decker bus” once secured to a chassis which has itself been reinforced. The structure can also deviate the path of debris weighing 20kg and flying at 200 km/h. In terms of structural design, it is quite a remarkable achievement.

And on the subject of design, teams may wrap several layers of carbon fibre around the Halo and lightly shape its contours. That allows them to add an aerodynamic facet to the Halo, in order to better manage airflow towards the engine’s air intake and the car’s rear portion.

The current version of the Halo features a wider hoop, to allow the driver to more rapidly evacuate the cockpit and to avoid the helmet banging against the hoop during an accident. The FIA has accepted to extend the maximum evacuation time from 5 to 7 seconds, after estimating that the protective benefits of the Halo justify the compromise. In fact, if ever the car overturns, the hoop can also serve as a support structure, thereby providing more space to get out of the cockpit.

Williams 2018-03

Image : Williams

In terms of visibility, it is obvious that the pylon placed right in front of the cockpit is not an ideal solution. However, in practice it does not seem to impede too much on the driver’s field of vision. The human brain has this marvelous capacity to determine what is important and to render ‘invisible’ whatever is not as much (think of a hockey goalie’s mask).

The big question is whether the Halo’s hoop will prevent the driver from seeing the lights above the starting grid, depending on the driver’s point of view from the cockpit and on his grid position. The FIA is working on a solution.

One thing is certain: the Halo that we see this season will evolve over the coming years. Certainly in 2021 when the cars will be designed according to new technical regulations having a more futuristic and aggressive look (think of Formula E’s next generation of cars, for example). The Halo will surely be much better integrated to the car by then, and its design will probably be more aesthetically appealing.

In any case, it is useless to argue against the Halo for purely aesthetic reasons. We will get used to it and it will be part of a 21st-Century Formula 1 car. The reality is that the days of open cockpits in F1 are over; that page is turned. And the first driver whose life is saved will thank the heavens for his protective Halo… It is a sensible and logical evolution.

Daniel Bastien