Exclusive interview: Cyril Abiteboul really knows what he wants for Formula 1

Abiteboul 2019-01

Image : Renault Sport F1

Cyril Abiteboul’s objectives are to guide his team towards podiums, victories and – eventually – world titles. Renault Sport F1’s Managing Director has also given himself the mission of saving Formula 1 from itself by showing that it can truly modernize its ways while respecting the sport’s DNA. His mind is full of concepts that he will very happily put on the table; all you have to do is ask.

During the course of our conversation, Abiteboul gave his frank opinion on a wide variety of subjects, spanning from the great overhaul planned for 2021 to human factors which should be better broadcasted, all while including the reorganization of F1’s economic model and a review of the traditional week-end format. And how about organizing rookie races? You want ideas? Here are lots of ’em!

Below is the transcription of our interesting discussion:

In light of the major changes coming in 2021, are you spending more time on the 2020 car’s concept or on the following one?

“We are in a very particular situation, but not only us; all the teams are. Each team has its own strategies and stakes, but for us, it is true that 2021 is an important year. We are in a somewhat complicated situation in which we have to work on three cars simultaneously, on three engines simultaneously: 2019, 2020 and 2021.

“At this time of year we are always working on two cars, that is, the current season’s car and the following season’s car. But there are such major changes in 2021 and they are very important to us because we want to take advantage of this changing of the game rules – technical, sporting and also economic – and start working on 2021 right away. So that is what we are doing, but it requires having this multiple-project plan. Our organization has evolved in order to account for this aspect, with people who are truly dedicated to each project.”

Cyril Abiteboul: “We are pushing hard for an evolution which is almost a revolution”

In regards to the broader 2021 project and the ongoing negotiations with F1 and the FIA, I understand that Liberty Media (F1’s controlling entity) meets with the teams as a group but also individually. Do you feel that the teams are well listened to during these independent meetings? Are each team’s specific stakes understood?

“In fact, it’s more a question of who they want to listen to! There are three (teams) – without giving away any secrets here – who do not really have an interest in things changing (hinting at Mercedes, Ferrari and Red Bull – Ed), and then there are seven others who would rather like things to change. That is why I was a bit vocal early in the season regarding the alliances that can exist between different teams. If we want to be in a progressive sport, teams must be independent. We clearly have McLaren, Renault and Williams which are entirely independent teams, and these are three teams which are incapable today of contending for victory, but we want to be able to contend for victory. These three teams in particular are very progressive and we are pushing hard for an evolution which is almost a revolution.

“But this is not only for our own position (in the standings). The domination of any force for too many years is not healthy for any sport. I believe Formula 1 needs forces that renew themselves. That is why we must not look at half-measures and why we are pushing hard on Liberty. Afterwards, everyone pushes in their own direction.

“In my view, there has not been enough capacity on the teams’ part to join forces and align themselves; short-term advantages and thinking take over and win. Renault has been in Formula 1 for 42 years and right now I represent Renault, but I also think of what is good for Renault beyond my mandate. This type of thinking is not sufficiently present in Formula 1. That is why it is often deadlocked, unlike other sports who are capable of having their revolution.”

It is often said that stability in the regulations allows the field to tighten up. In this case, we are trying to change the regulations in order to provoke that tightening. Is it really possible to accomplish that goal? And in a certain sense in terms of the sport’s notoriety, is it desirable to not have ‘superstars’ regularly running at the front?

“That’s a complicated question, but a very good question! Stability is always a good thing and it’s true that we are seeing the engines progressively converge. That’s a testament to the stability of these engine regulations. I cannot give you a number but we have added an enormous amount of power to the engine despite the regulations’ stability, which proves that the engineering remains phenomenal. And that is also true for the chassis.

“In our case, we are mostly pushing for disruptions regarding the economic model: the redistribution of revenues, on what you may or may not spend… Formula 1 is thinking of doing like what is done in certain American sports, where there is a spending cap or a budget cap. That is where you will typically find disruptions which will be, I believe, capable of moving the goalposts.

“For the rest, you are correct in saying that stability is not a bad thing. But on the other hand, Formula 1 must remain close to the technologies of our environment (the automobile industry – Ed). At one point it was important to have disruption on the engine side, and it was the right thing to do (hybrid power units since 2014 – Ed). Therefore it is a somewhat complicated balancing act that we must find between stability of what needs to be stabilized, but also disruption and revolution of what needs to be changed in order to have something more dynamic and attractive for the fans, for the sponsors and also for the media. And also something that allows temperaments and characters to shine through, like those of the drivers, of the teams…”

Renault 2019-03

Image : Renault Sport F1

…And those of the Team Principals…

“Team Principals as well, indeed! And some antagonism also, in a certain way. In my view, the human aspect must be at least as balanced as the technical aspect.”

Would the adoption of additional standardized parts help in reducing costs? Is there a risk of slightly ‘diluting’ the environment?

“These could be somewhat tactical and specific opportunities; they cannot be globally encompassing. Formula 1 must remain the expression of technology and of permanent research and development; that is very important. But we all spend fortunes on wheel nuts, for example. We all fight each other during pit stops, but we are fighting to see if we can do a pit stop between 2.2 or 1.8 seconds. In my budget, I pump in several hundreds of thousands of euros each year on wheel nuts. Does that really make sense? Is that really necessary? Let’s say we all do our pit stops in about 2.5 seconds and that will be fine!

“Therefore I think we should be a little more reasonable. Changing the steering wheels (every year), punching hundreds of holes into brake discs in order to manage the thermal aspects, does that really make sense? So I think there are tactical things such as those that we can simplify or standardize, and that would be OK. However I believe the rest of the car must remain ‘open’, but there must be some sort of spending cap to ensure we are in ‘always more’ mode instead of ‘always better’ mode.”

In regards to the possibility of having up to 25 Grands Prix a year, there are costs associated to that: logistics, personnel, etc. Should we review or shorten the week-end format, or should we maintain tradition?

“I would say ‘completely’, but I am practically the only one – I don’t even dare saying it anymore! Formula 1 is rather routine: qualifying is on Saturday and the race is on Sunday. The race is 300 kilometres long and we must round it off because we can’t stop in the middle of the (last) lap, otherwise I think we would do it! I’m kidding, but on that point we are completely behind because people like shorter-format sports.

“For example, half-times are very important moments. No race is ever as closely followed as a race where there is a red flag in the middle or when a session is interrupted, which allows time for interviews, media opportunities, etc. So I think there really are things which can be done, all while respecting the sport. I am not really a fan of reverse grids, however we could do fantastic things with the week-end format. For example, we could do short races with rookies, where all teams engage one or two cars with one or two rookies. Let’s say a 20-lap race on Saturday, something very aggressive and very spectacular.

“Regarding the three hours of free practice sessions on Friday… Honestly, when you have a job, who is going to watch Formula 1 sessions at 10 in the morning on a Friday? You normally have other things to do on a Friday morning. Therefore I think some things need reviewing, but I am a little bit fearful that we will be a little bit too conservative because that is the state of mind in Formula 1. But I hope that things will evolve with a new generation of Team Principals.”

Daniel Bastien

*This interview was initially broadcast on FM1033 in the greater Montreal area.

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Interview exclusive : Cyril Abiteboul sait vraiment ce qu’il veut pour la Formule 1

Abiteboul 2019-01

Image : Renault Sport F1

L’objectif de Cyril Abiteboul est de guider son équipe vers des podiums, des victoires et – éventuellement – des titres mondiaux. Le Directeur général de Renault Sport F1 s’est également donné comme mission de sauver la Formule 1 d’elle-même en démontrant qu’elle peut réellement moderniser ses habitudes tout en respectant l’ADN de la discipline. Son esprit est plein de concepts qu’il mettra sur la table avec grand plaisir ; il suffit de lui demander.

Au cours de notre entretien, c’est en toute franchise qu’Abiteboul a donné son opinion sur des sujets très variés, allant de la grande refonte prévue pour 2021 aux facteurs humains devant être mieux diffusés, sans oublier la réorganisation du modèle économique de la F1 et la révision du format traditionnel des week-ends. Et pourquoi pas organiser des courses de recrues ? Vous voulez des idées ? En voilà plusieurs !

Voici la transcription de notre intéressante discussion :

Vu les importants changements à venir en 2021, pensez-vous davantage au concept de la voiture 2020 ou à celui de la suivante ?

« Nous sommes dans une situation très particulière, mais il n’y a pas que nous ; il y a toutes les écuries. Chaque écurie a ses stratégies et ses enjeux propres, mais pour nous, c’est vrai que 2021 est une année importante. Nous sommes dans une situation un peu compliquée où l’on doit travailler sur trois voitures en même temps, trois moteurs en même temps : 2019, 2020 et 2021. »

« A ce stade de l’année on travaille toujours sur deux voitures, soit la voiture de la saison en cours et celle de la saison d’après. Mais il y a un tel bouleversement en 2021 et c’est très important pour nous, car on veut tirer avantage de ce changement des règles du jeu – techniques, sportifs, mais aussi économiques – qu’on a envie de se mettre tôt sur 2021. Donc c’est ce qu’on fait, mais ça nécessite d’avoir ce multi-projet. Notre organisation a évolué pour adresser cet aspect, avec des gens qui sont vraiment dédiés à chacun des projets. »

Cyril Abiteboul : « On pousse beaucoup pour une évolution qui soit presque une révolution »

En ce qui concerne le projet 2021 au sens large, et au plan des négociations ayant cours avec la F1 et la FIA, je comprends que Liberty Media (l’entité de contrôle de la F1) rencontre les équipes en groupe mais aussi de manière individuelle. Sentez-vous que les équipes sont bien écoutées lors de ces rencontres indépendantes ? Est-ce qu’on comprend les enjeux spécifiques de chaque équipe ?

« En fait, le sujet c’est de savoir qui on veut écouter ! Il y en a trois (équipes) – sans trahir de secret – qui n’ont pas vraiment d’intérêt à ce que les choses changent (ndlr : allusion à Mercedes, Ferrari et Red Bull), et puis sept autres qui ont plutôt envie que les choses changent. C’est pour cela que j’ai été un peu vocal en début de saison sur les connivences qu’il peut y avoir entre différentes écuries. Si on veut être dans un sport qui soit progressiste, il faut que les écuries soient indépendantes. Nous avons clairement McLaren, Renault et Williams qui sont trois écuries complètement indépendantes, et ce sont trois écuries qui aujourd’hui ne sont pas capables de prétendre à la victoire, mais on a envie de pouvoir prétendre à la victoire. Ces trois écuries en particulier sont très progressistes et on pousse beaucoup pour une évolution qui soit presque une révolution. »

« Mais ce n’est pas uniquement pour notre position à nous (dans le classement). La domination d’une force pendant de trop nombreuses années, ce n’est pas sain pour n’importe quel sport. Je pense que la Formule 1 a besoin d’avoir des forces qui se renouvellent. C’est pour cela qu’il ne faut pas être dans la demi-mesure et pourquoi on pousse beaucoup Liberty. Après, chacun pousse dans son sens. »

« A mon avis, il n’y pas eu suffisamment de capacité de la part des écuries à se fédérer et à s’aligner ; les avantages et les réflexions à court terme l’emportent. Renault est en Formule 1 depuis 42 ans et en ce moment je représente Renault, mais je pense également à ce qui est bon pour Renault au-delà de mon mandat. Ce type de pensée n’est pas suffisamment présent en Formule 1. C’est pour cela qu’elle est souvent bloquée, contrairement à d’autres sports qui sont capables de faire leur révolution. »

On dit souvent que la stabilité dans la réglementation permet de resserrer le peloton. Dans ce cas-ci, on tente de modifier la réglementation justement pour provoquer un resserrement. Est-ce que réaliser cet objectif est réellement possible ? Et dans un certain sens en termes de la notoriété de la discipline, est-il souhaitable de ne pas voir des ‘super vedettes’ courir régulièrement à l’avant ?

« C’est une question compliquée, mais une très bonne question ! La stabilité est toujours une bonne chose et c’est vrai qu’on voit les moteurs progressivement converger. C’est un témoignage de la stabilité de ce règlement moteur. Je ne peux pas donner le chiffre, mais nous avons ajouté énormément de puissance au moteur malgré la stabilité réglementaire, alors ça prouve que l’ingénierie est quand même phénoménale. Et c’est vrai aussi pour le châssis. »

« Nous, on pousse surtout sur des ruptures concernant le modèle économique : la redistribution des revenus, sur quoi il est possible ou pas de dépenser… La Formule 1 pense faire comme ce qui se fait dans certains sports américains, où il y a un plafonnement des dépenses ou un plafond budgétaire. C’est typiquement là qu’on trouvera des ruptures qui seront, à mon avis, à même de faire bouger les lignes. »

« Pour le reste, vous avez raison, la stabilité n’est pas une mauvaise chose. Mais en revanche, il faut quand même avoir une Formule 1 qui continue à se coller aux technologies de notre environnement (ndlr : l’industrie automobile). A un stade, c’était important d’avoir une rupture sur la partie moteur et c’est bien de l’avoir fait (ndlr : groupes propulseurs hybrides depuis 2014). Donc, c’est un équilibre un peu compliqué qu’il faut arriver à trouver entre stabilité de ce qui doit être stabilisé, mais également rupture et révolution de ce qu’il faut changer pour avoir quelque chose de plus dynamique et de plus attractif pour les fans, pour les commanditaires, pour les médias également. Et pour aussi que se dégagent des tempéraments et des caractères, comme ceux des pilotes, des équipes… »

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Image : Renault Sport F1

Et ceux des patrons d’équipe…

« Des patrons d’équipe aussi, effectivement ! Et de l’antagonisme aussi, d’une certaine façon. A mon avis, l’aspect humain doit être au moins aussi équilibré que l’aspect technologique. »

Est-ce que l’adoption de pièces standardisées additionnelles pourrait aider dans le contrôle des coûts ? Est-ce que cela risque de ‘diluer’ un peu l’environnement ?

« Ça peut être des opportunités un peu tactiques et ponctuelles ; ça ne peut pas être global. Il faut que la Formule 1 reste une expression de technologie et de recherche et développement permanent ; c’est très important. Mais nous dépensons tous des fortunes sur des écrous de roue, par exemple. On se bat tous lors des arrêts aux stands, mais on se bat pour savoir si on fera un arrêt entre 2,2 et 1,8 secondes. Dans mon budget, c’est plusieurs centaines de milliers d’euros que j’engloutis tous les ans en écrous de roue. Est-ce que cela a vraiment du sens ? Est-ce que c’est vraiment nécessaire ? On va dire que nous allons tous faire des arrêts aux stands en à peu près 2,5 secondes et ça ira ! »

« Alors je pense qu’il faut être un peu plus raisonnable. Voir les volants changer (chaque année), faire des centaines de trous dans les disques de freins pour gérer la thermique, est-ce que ça fait vraiment du sens ? Donc je pense qu’il y a des choses tactiques comme celles-là qu’on peut simplifier ou standardiser, et ce serait pas mal. En revanche je pense que le reste de la voiture doit être ‘libre’, mais il faut avoir cette forme de plafonnement des dépenses pour qu’on soit dans ‘toujours plus’ plutôt que ‘toujours mieux’. »

Quant à la possibilité d’avoir jusqu’à 25 Grands Prix par année, il y a des coûts associés à cela : logistique, personnel, etc. Faut-il revoir et raccourcir le format des week-ends, ou doit-on conserver la tradition ?

« Moi je dirais ‘complètement’, mais je suis quasiment le seul – Je n’ose même plus le dire ! La Formule 1 est assez routinière : les qualifs, c’est le samedi et la course, c’est le dimanche. Et la course, c’est 300 kilomètres et on est obligés de l’arrondir car on ne peut pas arrêter au milieu du (dernier) tour, sinon je pense qu’on le ferait ! Je plaisante, mais là-dessus on est complètement en arrière car les gens aiment bien des sports avec des formats plus courts. »

« Par exemple, les mi-temps sont des moments très importants. Il n’y a jamais une course aussi suivie qu’une course où il y a un drapeau rouge au milieu ou une interruption de séance qui permet de faire des interviews, d’avoir des opportunités médias, etc. Donc je pense qu’il y a vraiment des choses à faire, tout en respectant le sport. Je ne suis pas très fan des grilles inversées, mais en revanche sur le format du week-end on pourrait faire des choses fantastiques. Par exemple, on pourrait faire des courses courtes avec des recrues, où toutes les écuries peuvent engager une ou deux voitures avec une ou deux recrues. Disons une course de 20 tours le samedi, quelque chose de très agressif et très spectaculaire. »

« Quant aux trois heures de séances libres le vendredi… Franchement, quand on a un métier, qui va regarder des séances de Formule 1 le vendredi à 10h le matin ? Normalement, on a autre chose à faire le vendredi matin. Donc je pense qu’il y a des choses à revoir, mais j’ai un peu peur que l’on soit un peu trop conservateur car c’est l’état d’esprit en Formule 1. Mais j’espère que les choses évolueront avec une nouvelle génération de patrons d’équipe. »

Daniel Bastien

*Cette interview fut initialement diffusée sur les ondes du FM1033, dans la région montréalaise.

 

Exclusive interview: Chase Carey, F1’s CEO

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Image: D. Bastien

I recently had the opportunity to discuss with Chase Carey, the man who officially became Formula 1’s CEO in January 2017. Since then, he has shown a solid determination in reviewing the sport’s governance regulations and in setting up a fairer revenue distribution structure. Always on the lookout for fan feedback, he is also taking notes in view of offering more on track and elsewhere.

Essentially, he is working on a greater and more diverse F1 championship. In all transparency, I am impressed by the efforts Carey and his team have invested over the last three years. And those efforts are ongoing.

During our conversation, we spoke of things to come in the Formula 1 world. Below is the transcript of the interview:

We will have a Vietnamese Grand Prix next year and the return of the Dutch Grand Prix has also been announced. Are you on track with the equilibrium between classic races and new venues?

“We think it’s great to have an opportunity to go to a new country like Vietnam, that the World is excited about in many ways and I think it’s becoming a bigger destination for people to go to; it’s fresh, it’s new. At the same time we want to make sure that we continue to build on the foundation that has made this sport what it is, which is Western Europe. That foundation has to be strong, and certainly a place like Zandvoort has a history of great races and great drivers have won there. So that balance is a priority for us to maintain.”

A few weeks ago you mentioned ‘churning’ in regards to the race calendar. Are you thinking of having one-time GPs at some venues, probably urban venues? I mean, places that you go to once and then change from year to year? Because you’re aiming for 25 races per year…

“We want long-term partnerships, let’s be clear. We don’t expect any sort of dramatic change and the calendar is pretty stable. We have a couple of new ones next year. So, not one-year races as opposed to saying that we may periodically add a race or not continue with a race. But that’s limited, that’s not the norm. It’s part of what we think is necessary to continue to grow, but I think it’s limited.”

Chase Carey: “We race for the fans. That’s why sports exist.”

There are rumours about the Brazilian GP changing cities next year, and the country’s President just went out and declared that will be the case. I’m not sure that was sanctioned by you…

“We had no part but we appreciate the interest (chuckles)! We have a race in Brazil realistically through 2020; the issue is more about where do we race in 2021. We have a good partnership in Sao Paulo; we have interest in Rio. Obviously the President talked about Rio. We appreciate the interest from both, we don’t have an agreement with either, but having two cities interested in hosting for 2021 is a good thing. We’re looking to continue those discussions and figuring out what’s the best path forward.”

A lot of negotiating is going on regarding 2021 (technical regulations, budget cap, fairer revenue distribution between teams, etc) and it seems to be progressing positively. Is most of it settled or going in the right direction, or are there some stumbling blocks?

“I think the bigger issues are sort of agreed upon. There are a lot of moving parts to this and as you get into the details, there are specifics that have to be ironed out. You’ve got 10 teams, you’ve got 10 different views. The reality is that you’re not going to have 10 people that are all happy. Probably the right place to be is having 10 people who are all a little bit unhappy, because nobody can get everything they want.”

“So, we’ve got to find compromises and what we think is right for the sport. That’s our guiding light. It’s not trying to find a sort of middle ground between the teams, it’s about making a judgment. Since the teams’ views go from A to Z, our judgment is really ‘What makes the sport?’, ‘What’s right for the sport?’ and ‘What’s right for the fans?’. Because at the end of the day, we don’t race for the teams or the drivers or anybody else – We race for the fans. That’s why sports exist.”

There are rumours about Toto (Wolff, Mercedes’ Team Principal and CEO) joining the F1 organization. You’re 65 and in great shape…

“Yes, I’m 65 (chuckles). This is a sport that seems to love rumours and gossip! In all honesty, I’m focused on one thing at this point, which is making the sport everything it can and should be.”

Daniel Bastien

*This interview was initially broadcast on FM1033 in the greater Montreal area.

Interview exclusive : Chase Carey, PDG de la F1

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Image: D. Bastien

J’ai récemment eu l’opportunité de discuter avec Chase Carey, l’homme officiellement devenu le PDG de la Formule 1 en janvier 2017. Depuis, il a démontré une solide détermination dans la révision de la gouvernance de la discipline et dans l’établissement d’une distribution plus équitable des revenus. Toujours à l’affût des souhaits émis par les fans, il prend également des notes dans l’objectif d’offrir davantage en piste et ailleurs.

Essentiellement, il travaille sur un championnat F1 plus grandiose et plus diversifié. En toute transparence, je suis impressionné par les efforts que Carey et son équipe ont investi ces trois dernières années. Et ces efforts se poursuivent.

Au cours de notre conversation, nous avons échangé sur les événements à venir au sein du Monde de la Formule 1. Voici la transcription de l’interview :

Nous aurons un Grand Prix du Vietnam l’année prochaine et le retour du Grand Prix des Pays-Bas a également été annoncé. Êtes-vous sur la bonne voie en ce qui concerne l’équilibre entre courses classiques et nouvelles destinations ?

« Nous croyons qu’il est merveilleux d’avoir l’opportunité d’aller dans un nouveau pays comme le Vietnam, qui attire l’intérêt du monde de plusieurs façons, et je crois que le pays devient une destination importante pour les gens ; c’est rafraîchissant, c’est nouveau. Parallèlement, nous voulons nous assurer de continuer à bâtir sur les fondations qui ont fait de cette discipline ce qu’elle est devenue aujourd’hui, c’est-à-dire l’Europe de l’Ouest. Ces fondations doivent être solides, et évidemment un endroit comme Zandvoort possède un historique de grandes courses, et de grands pilotes ont gagné là-bas. Alors maintenir cet équilibre est une priorité pour nous. »

Il y a quelques semaines, vous avez mentionné le verbe ‘remuer’ en parlant du calendrier des courses. Pensez-vous organiser des Grands Prix ponctuels à certains endroits, probablement dans un milieu urbain ? C’est-à-dire des endroits où vous iriez une seule fois pour ensuite changer de destination chaque année ? Car vous visez un calendrier annuel de 25 courses…

« Nous voulons des partenariats à long terme, soyons clairs. Nous ne prévoyons aucun changement dramatique et le calendrier est plutôt stable. Nous avons deux nouvelles destinations l’année prochaine. Donc, pas de courses ponctuelles, cependant nous pourrions périodiquement ajouter une course ou ne plus continuer avec une course. Mais c’est limité, ce n’est pas la norme. Cela fait partie de ce que croyons nécessaire pour poursuivre notre croissance, mais je dirais que c’est limité. »

Chase Carey : « Nous courons pour les fans. C’est pourquoi les sports existent. »

Des rumeurs circulent à l’effet que le GP du Brésil pourrait changer de ville l’année prochaine, et le président du pays a tout bonnement déclaré publiquement que ce sera le cas. Je ne suis pas certain que vous l’aviez préalablement approuvé…

« Nous n’avions rien à faire avec ça mais nous apprécions l’intérêt (rires) ! En réalité, nous avons une course au Brésil jusqu’en 2020 ; la question porte plutôt sur l’endroit où nous courrons en 2021. Nous avons un bon partenariat avec Sao Paulo ; nous avons de l’intérêt de la part de Rio. Manifestement, le président a parlé de Rio. Nous apprécions l’intérêt provenant des deux parties, nous n’avons d’entente avec aucune, mais le fait d’avoir deux villes intéressées pour 2021 est une bonne chose. Nous souhaitons poursuivre ces discussions et déterminer quelle serait la meilleure voie à suivre. »

Beaucoup de négociations ont cours concernant 2021 (réglementation technique, plafond budgétaire, distribution plus équitable des revenus parmi les équipes, etc) et tout semble progresser de manière positive. Est-ce que la plupart des items sont réglés ou vont dans la bonne direction, ou reste-t-il quelques obstacles ?

« Je crois que les plus grandes questions sont en quelque sorte réglées. Il y a beaucoup d’éléments en interaction et à mesure que vous entrez dans les détails, des aspects spécifiques doivent être résolus. Vous avez 10 équipes, vous avez 10 points de vue différents. La réalité, c’est que vous n’aurez pas 10 personnes entièrement heureuses. Il est probable que la meilleure situation serait d’avoir 10 personnes un peu mécontentes, parce que personne ne pourra obtenir tout ce qu’il veut. »

« Donc nous devons trouver des compromis et déterminer ce que nous considérons être la bonne chose à faire pour la discipline. C’est ce qui nous guide. Il ne s’agit pas de trouver une sorte de juste milieu entre les équipes, il s’agit de porter un jugement. Puisque les points de vue des équipes couvrent de A à Z, notre jugement doit vraiment être ‘Qu’est-ce qui définit la discipline ?‘, ‘Que serait la bonne chose à faire pour la discipline ?’ et ‘Que serait la bonne chose à faire pour les fans ?’. Car au fond, nous ne courons pas pour les équipes ou les pilotes ou qui que ce soit d’autre – Nous courons pour les fans. C’est pourquoi les sports existent. »

Des rumeurs laissent entendre que Toto (Wolff, Directeur général et PDG de l’écurie Mercedes) pourrait rejoindre la haute direction de la F1. Vous avez 65 ans et êtes en pleine forme…

« Oui, j’ai 65 ans (rires). Cette discipline semble adorer les rumeurs et les potins ! En toute honnêteté, je me concentre sur une seule chose à ce point-ci, et c’est faire en sorte que la discipline devienne tout ce qu’elle peut et devrait être. »

Daniel Bastien

*Cette interview fut initialement diffusée sur les ondes du FM1033, dans la région montréalaise.

 

 

A Lauda memory

LaudaFollowing triple World Champion Niki Lauda’s passing, I went through my interview archives and rediscovered a little gem from 2013.

This was just before the release of the Rush movie which chronicles the famous 1976 championship battle between the Austrian and James Hunt, during which Lauda very nearly died after his horrific crash at the Nurburgring. Lauda was permanently physically scarred due to the fire which engulfed his Ferrari, but he quickly accepted it and moved on, his immense determination to get back behind the wheel taking precedence over anything else.

At the 2013 Canadian Grand Prix, we discussed the preparation work for Rush. I asked him if going meticulously through the details of the crash and subsequent therapy had been a difficult exercise at a human level. This was his response:

“What was amazing for me is that after they shot some scenes, they showed them to me. The way I looked at Monza frightened me. (…) When I was going through all this, I didn’t care about the other people. I worried about myself to get back (to racing) and I never looked at myself totally from the outside; why would I? But I was shocked (while watching the movie scenes) because it was the first time I could see myself from the other side. It was quite interesting to me. Then suddenly my memories came back. %#&!, you know? My ear’s gone!”

To me, this quote encompasses the qualities Niki Lauda was known for: determination, courage, straight-talk and playful mischief. One of F1’s greatest and unforgettable characters.

Daniel Bastien

Un souvenir de Lauda

LaudaSuite au décès du triple Champion du monde Niki Lauda, j’ai fouillé parmi les archives de mes interviews et redécouvert un petit joyau datant de 2013.

C’était peu avant l’arrivée en salles du film Rush, qui raconte le fameux combat entre l’Autrichien et James Hunt pour remporter le championnat 1976 et pendant lequel Lauda a presque perdu la vie lors de son horrible accident sur le Nurburgring. Lauda a été physiquement transformé de façon permanente suite à l’embrasement de sa Ferrari, mais il a rapidement accepté son sort et passé à autre chose, son immense détermination à reprendre le volant prévalant sur tout.

Lors du Grand Prix du Canada 2013, nous avons parlé du travail préparatoire pour Rush. Je lui ai demandé si le fait de méticuleusement réviser les détails de l’accident, ainsi que la thérapie subséquente, a été un exercice difficile sur le plan humain. Voici sa réponse :

« Ce qui était étonnant pour moi, c’est qu’après avoir tourné quelques scènes, on me les a montrées. Mon allure à Monza m’a effrayé. (…) Lorsque je passais à travers tout ça, je me fichais des autres. J’étais préoccupé à revenir (en piste) et je ne me suis jamais entièrement regardé de l’extérieur ; pourquoi l’aurais-je fait ? Mais j’ai eu un choc (pendant le visionnement des scènes du film) car c’était la première fois que je me voyais de ce côté-ci. C’était très intéressant pour moi. C’est alors que mes souvenirs sont subitement réapparus. %#&!, vous comprenez ? Mon oreille n’est plus là ! »

Pour moi, cette citation englobe les qualités réputées de Niki Lauda : détermination, courage, franc-parler et espièglerie. L’un des grands et inoubliables personnages de la F1.

Daniel Bastien

 

Exclusive interview: Ann Bradshaw, F1 Press Officer pioneer

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Image : A. Bradshaw

Over 30 years ago, Ann Bradshaw was one of the first (if not the first) to have been hired by a Formula 1 team and given the full-time job of handling media relations. Her contagious energy remains very active within the paddock, notably at Williams where she manages the schedule, press meetings and promotional engagements of Canadian driver Lance Stroll.

Over the course of a long career spent rubbing shoulders with F1’s greatest drivers, some of which became Champions, Ann Bradshaw has been through many backstage twists and turns. But more importantly, she witnessed the human and private aspects of these world-renowned personalities.

During our discussion, Ann kindly shared a few memories gathered over the many years of a long, passionate and ongoing career.

Did you simply fall into this role or were you approached?

I arrived in motorsports in 1971 and over the years I’ve done many different things. I’ve been a journalist, I used to run the Press Office at the British Grand Prix, but my full-time role in F1 started in 1985. Because I had been working in the sport for a while and I knew a lot of people, I was approached to do a PR role at Williams. So that’s when it started.”

An F1 team with its own Press Officer was rather uncommon at the time…

Absolutely right. There was myself, there was someone at Lotus, and that was it more or less. Obviously the number has doubled, tripled, quadrupled since then! Of course, the Press Officer role has grown with the advent of social media and everything else.”

So you were a pioneer!

(Laughs) When you put it like that… Yes!”

Over the years you have been at several teams; you have surely babysat many drivers…

Absolutely, that’s the best way of putting it…”

You’ve accompanied a few big names in Formula 1. Let’s start with Keke Rosberg. So it seems he would give you quotes while standing in his underwear.

Oh yes. At the end of a race, Keke was always in a rush to get home on his private jet, so it was a matter of following him where he went and that usually meant into the back of a truck – they didn’t have drivers’ rooms back then – and there he was in his underpants, putting his clothes on and rushing off. So I used to get my quotes on the run as he was undressing and dressing.”

I heard a story regarding a g-string. Did you turn away?

No (laughs). I needed my quotes more than dealing with anything that might embarrass me. And he wasn’t embarrassed, so why should I be?”

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Image : A, Bradshaw

Nigel Mansell took everything to heart, good or bad. And when things were bad, he would seek out people and try to set the record straight.

Yes, that’s right… But sometimes he imagined slights. Nigel was a truly great driver, he could drive eleven tenths out of the car. But he took things very personally, especially if he thought it was a slight on his family. He is a very strong family man, I’ve never come across more anyone like that. It was a shame because obviously people admired him, but it was a part of his character.”

But once the issue was settled, it was all good. It was forgotten and the page was turned.

That’s right. Get on with it, move on and go race.”

Having interviewed him in the past, I know that Ralf Schumacher is not the easiest person to work with…

You’ve hit the nail on the head (laughs). He was so difficult, unlike his brother (Michael) who is so nice, gracious, and a lovely person. Ralf could make people cry, he could be difficult, awkward, rude… I’ve seen pretty strong girls in tears at his behaviour which was totally unacceptable. He would go at people who had done nothing wrong. But I understand that he’s a nicer person now, which is good.”

So, Nelson Piquet was a real troublemaker?

He was a joker! He used to do things or say things that he knew would cause problems. He knew it! That was Nelson. I wouldn’t say he was difficult. Sometimes he was difficult, but not in a bad way. He was mischievous and sometimes it went on the wrong side. It was a bit over the top, but that’s him. The best thing is to ignore.”

Ayrton Senna’s character was more intense.

I first worked with him in ‘86. He was very single-minded and intent because he still had to win a World Championship. When he came to Williams in ‘94, he was a much happier, lighter person. A nice, very spiritual man, very keen to do the right thing with people. There was a spiritual side to him, like an aura about him. Obviously another great driver. He was very proud to be Brazilian, he was very keen to make the lives of Brazilians better and the Senna Foundation carries on his work. He was a true ambassador for his country and he wanted to give back anything he could to the country he loved. He was a national icon and revered.”

Whereas Damon Hill was more of an introvert.

He was very introverted. In the morning he would sometimes walk in, you’d say ‘Good morning Damon’ but he just blanked out everybody. He would walk away, grab his things and say ‘Oh, good morning Ann’; he just hadn’t seen me. I’m very fond of Damon. He had his issues, but he drove well, had a good car, and he’s a very worthy World Champion. I enjoyed my time working with him.”

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Image : A. Bradshaw

Jacques Villeneuve’s character is quite different!

Oh, I love Jacques; I think he’s great! Formula 1 needs these characters. With Jacques, we had some laughs and he was fun to be with. I never knew what colour of hair he would turn up with (laughs). He was a great driver. And that year with Damon, they got on well. When it went down to the last race and either of them could win the Championship, it was a joy to be there because there was no animosity. I know Jacques can be difficult and people have different views of him. We have different opinions on certain things but I can talk with him. I think he’s funny. And it was a breath of fresh air when he came into Formula 1, ruffling a few chains and doing things that Formula 1 drivers didn’t do in those days. Obviously Lewis (Hamilton) does it all the time now, with the different hairdos and colours, but Jacques was a pioneer in that. He’s still around nowadays and he’s no different.”

You’ve been in this business for over 30 years now. What are the biggest changes you have witnessed?

The biggest change is social media. In those days, you prepared a press release, you photocopied it, you took it to the journalists and they all wrote stories which came out the next day or the next week. There was no pressure, we didn’t have all these set times when people came to talk with the drivers. People would turn up and ask if they could speak to Nigel or Damon, and I’d say ‘I’ll grab him in a minute.’ I didn’t have the pressure of somebody wanting to put something out every minute. Now there are so many different stories and they’re trying to make up stories because of the pressure. It’s a big change in the way we have to run things. We have to be a lot more proactive and reactive in many ways. And also, the teams themselves are putting more out there, they have to guess what the fans want. Which is good, because we are more in touch with the fans. Before the fans found out things by reading an article in a newspaper; now they go to Facebook, Twitter, Instagram… It’s great for the fans.”

And now you are taking care of a young driver named Lance Stroll, who has grown up in that context.

Oh, I’m not finished yet (laughs)! He’s a nice kid. I’m very fond of Lance, he’s got a good head on his shoulders. And there’s more to come.

Daniel Bastien

*This interview was initially broadcast on FM1033 in the greater Montreal area.